朗讀歐系汽車的2.0T發動機為什麼要區分「高低功率」？第歐系汽車的2.0T發動機為什麼要區分「高低功率」？

《歐系汽車的2.0T發動機為什麼要區分「高低功率」？》
媒體人，汽車達人問題來了·既然有相對先進的380Tsi選項，為什麼還要使用低效率高油耗的330Tsi呢？這個問題才是值得思考的，其答案其實非常簡單。原因1：告知消費者哪種發動機更優秀，引導用戶購買高標准的高價汽車。只有打造出差的選項才能讓一台本就平庸的發動機體現出先進的特點，在競品技術水平普遍更高的前提下，只有從自身產品線的布局才能吸引消費者的關注。並且在用戶人群中形成一條“鄙視鏈”，不要說技術不行只是預算不夠。
原因2：歐系汽車的品牌知名度確實非常非常高，這是不能否認的事實。所以也才會有奧迪寶馬這種胡搞瞎搞的產品規劃，通俗一些的描述就是推出的是垃圾也會有人認可；而且這種很差的選項也是有巨大市場空間的，因為想要購買這些品牌的汽車的用戶不見得預算都充足，其中有很多只是為了買個牌子，技術和品質可以“腦補”，所以高低功率差異定位是非常精明的營銷策略。
營銷結果：持續性增長！歐系發動機以渦輪增壓技術為主，其高功率性能機的特點多為增壓器非常高效。比如330iM的2.0T發動機最大扭矩已經有400N·m，在噴油壓力與增壓效率都不錯的前提下，理論上想要讓機器的耐用性足夠高就可以讓增壓器遲滯一些。比如在1000轉介入但是到3000轉才達到峰值轉速，這就能實現正常代步區間的動力體驗仍舊不錯，追求性能時拉升到≥3000的範圍也能獲得理想的性能體驗；同時機器的運行工況沒有那麼惡劣，質量表現就會好得多。
然而這台2.0T的400N·m在1500rpm左右就能達到峰值，並且能持續到4000rpm以上。於是這台機器就有燒機油的通病，不論是初期的氣門老化還是因磨損嚴重擴大的活塞間隙！然而即使有這種問題也不會影響寶馬汽車的質量評價，因為還有低功率版本。如果選擇的2.0T發動機是最大扭矩低至250N·m的工業垃圾，或者是相對穩定一些的300N·m標准，這種中等排量的發動機調校得這麼保守，質量表現會不會好很多呢？
品牌用戶的對話：330iM質量真差！我的3系質量就很好！你的3系動力很差。什麼是動力？同款汽車的用戶對車輛的評價是兩個極端，選擇高功率選項的用戶又是少數，所以偶爾出現的差評會被遜色淹沒。這就是高功率發動機存在的真正價值，是一種能非常精明的營銷手段，當然這也是歐系汽車令很多人厭惡的原因。
編輯：天和Auto-汽車科學島責編：天和MCN歡迎轉發留言討論
《歐系汽車的2.0T發動機為什麼要區分「高低功率」？》完，請繼續朗讀精采文章。
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