朗讀富士康：我不造車，但我想吃汽車紅利第富士康：我不造車，但我想吃汽車紅利

《富士康：我不造車，但我想吃汽車紅利》
富士康智能工廠 來源：富士康官方“與手機或智能手表相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”這是5年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克調侃富士康說的話。但是如今，這家成立於1974年、邁過不惑之年的3C代工巨頭已經探身挺進汽車業。10月16日，在“鴻海科技日”活動上，富士康發布電動汽車底盤和軟件平台“MIH EV開放平台”，同時宣布2024年將推出固態電池。早在今年1月，菲亞特·克萊斯勒（FCA）證實，正與富士康母公司鴻海集團組建合資企業，生產電動汽車並涉足車聯網業務，雙方將重點開拓中國市場。富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉稱，全球電動車市場2025年-2030年將達到每年3600萬輛的規模，而富士康的目標是2025年-2027年間拿下電動汽車市場10%的份額。他表示，目前富士康正在與多家汽車制造商商談合作，未來約300萬輛汽車將使用其平台。這家全球最大的代工企業還強調，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。劉揚偉認為，汽車制造商領導一群供應商的傳統商業模式已不再可行，後者缺乏電動汽車最重要的一些技術。他表示，富士康與台灣最大的汽車制造商裕隆汽車已經有電動車方面的合作；此外，公司正與多家汽車廠商進行談判，預計11月將宣布數家生產電動汽車的合資企業。年營收漲幅下滑明顯，富士康轉戰電動車吸金？未來幾年，電動汽車或成為全球電子產品出貨量和銷量的主導力量。於是，2019年年營收同比漲幅驟然滑落至0.926%（2018年同比漲幅為12.47%）的富士康，試圖在電動車領域形成新的利潤增長極。
來源：富士康科技集團年報“我們希望把過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗，應用到這個新領域。”劉揚偉表示，“富士康並不准備生產整車，也不准備推出自己的品牌”。現在，這家科技工業園區遍布珠三角、長三角環渤海、西南、中南及東北各地的制造業巨頭，已經將觸角不斷深入汽車業。富士康的造車計劃最早可以追溯到2005年。當年，富士康以3.7億的價格拿下了台灣安泰電業的100%股權，打入汽車電子和新能源汽車領域。安泰是台灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品制造。2020年1月17日，富士康宣布將聯合老牌車企菲亞特·克萊斯勒（FCA）進軍新能源汽車市場。按照計劃，FCA將持有合資企業50%的股份，富士康將持有不超過40%的股份。彼時，劉揚偉稱鴻海將負責產品設計，零部件研發和供應鏈管理，不參與汽車組裝的過程；並預計汽車業務未來將占該公司整體銷售額的10%。按照最新計劃，合資企業將於2021年年初正式成立。在富士康的算盤上，主機廠可以在它的“MIH EV開放平台”上選擇SUV、轎車等的底盤設計，並根據自己的意願選擇車輪的距離、電池大小等定制化方案。富士康將這一全新平台稱為“模塊化”平台，其中一些組件未來可以進行OTA。富士康表示，上述開放平台將能夠分享從固態電池到數據處理工具等範圍的重要軟硬件設計，給平台可以幫助主機廠縮短新款汽車制造所需的時間和資金。
富士康智能工廠 來源：富士康官方但是早在富士康發布平台之前，國內外的傳統汽車制造商們，已經陸續開始研發自己的模塊化電動車生產平台。大眾汽車MEB平台已經研發了近5年時間，一汽-大眾佛山MEB工廠和上汽大眾安亭MEB工廠的ID.系列電動車已經投產。此外，上汽集團旗下零束公司，也正在聚焦開發全新一代輕量化、模塊化、平台化的純電動產品專屬架構。缺乏造車經驗，但在代工方面見長的富士康，能從主機廠口中搶下多大的市場份額？據智研咨詢發布的《2020-2026年中國電動汽車行業市場需求潛力及戰略咨詢研究報告》，2019年全球電動乘用車累計銷量200.08萬輛，其中，中國市場銷量為104.5萬輛，而純電動車銷量僅有82.1萬輛。富士康預期的300萬輛汽車代工計劃，短期內或將很難實現。不過，富士康現在已經擠進新能源汽車“領頭羊”特斯拉的供應鏈。據不完全統計，富士康為特斯拉提供了一百餘種零部件，這在特斯拉電動汽車所使用的零部件中，占比大約為30%。在新能源汽車最核心的動力電池方面，富士康旗下的鋰電科技專攻鋰電池的開發與生產，其產品包括鋰電池正極材料、P-DVD電池組等。2017年，富士康以10億人民幣換得寧德時代1.19%的股份，而後者是中國最大的動力電池廠商。“研發固態電池”，是噱頭還是機會？細到切入零部件組件供應，大到投資滴滴、小鵬汽車等布局出行產業鏈的富士康，也在研發固態電池，預計將在2024年推出。富士康方面介紹稱，這款電池被視為目前用於汽車的鋰離子電池的下一代進化產品，與現有電池相比，新電池將擁有更高的能量儲存能力。
第二屆中國國際進口博覽會上，富士康攜固態電池被業界視作突破鋰離子電池能量密度瓶頸的關鍵技術。在相同容量下，固態電池的體積比傳統電池小20%到30%，可有效減輕電池組的重量。而且其內部沒有液體電解質，可避免發生化學反應或過熱的風險。“2025年後，誰掌握了固態電池技術，誰就將主宰這個行業。”富士康首席產品官Jerry Hsiao指出。而2019年諾貝爾化學獎得主約翰·B·古迪納夫（John Bannister Goodenough）也認為，固態電池是電動汽車大規模普及的關鍵之一。在中國動力電池廠商中，寧德時代在聚合物固態鋰金屬電池和硫化物基固態電池方向分別有研究。國軒高科今年9月也表示，將在2020-2022年間引入固態電池技術，到2025年生產出能量密度超過800Wh/L、循環次數達到800次的全固態電池。2019年10月，戴森宣布停止其耗資25億英鎊（約合人民幣221億元）的電動汽車項目，但在“斷臂”的同時，戴森也保留了固態電池等配套項目的研發。戴森創始人詹姆斯·戴森在郵件中強調：“堅持電池研究，勢必會給戴森帶來持續的好處。”這位跨界造車者早在2015年，便斥9000萬美元巨資收購了美國固態電池公司Sakiti3。此外，戴森最初計劃投入造車的20億英鎊資金中，有一半就是用於固態電池研發。
詹姆斯·戴森和戴森的原型車 來源：Auto不僅是戴森，今年3月，消費電子巨頭三星也宣布已經開發出一種高性能全固態電池。這種電池的循環壽命超過1000次，可以讓電動汽車在單次充電的情況下行駛800公里。而作為汽車界的“當家人”們，多家老牌汽車制造商也早已認識到發展固態電池的重要性。其中，豐田從2010年便開始進行固態電池研發。這家日本汽車制造商計劃在2025年之前量產固態電池，希望將充電效率提高至從0充滿僅需15分鐘。在電池壽命方面，豐田計劃生產一種固態電池，能在使用30年後仍保持90%以上的性能。德國汽車制造商大眾集團在公告中指出，固態電池被視為下一代電動汽車最有前途的技術，未來，固態電池有望明顯增加電動車續航里程，同時進一步縮短充電時間。大眾表示，將在歐洲建廠生產固態電池，並提出力爭在2024-2025年間實現量產的目標。除了傳統車企，新造車領域帶頭者特斯拉也沒有放棄固態電池板塊。2019年2月，特斯拉以2.18 億美元的溢價收購電池技術公司Maxwell，後者的技術可用於固態電池上。但是，由於初期成本較高，全新固態電池的價格預計將高於鋰離子電池。今年7月，豐田汽車動力總成公司執行副總裁兼電池業總經理Keiji Kaita也承認，現在討論固態電池的上市時間還太早，和很多前瞻性技術一樣，其商業化同樣面臨多重障礙。一位電池領域資深從業者此前向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，在固態電池研發方面，有些車企尚處於選材料階段，“原則上講固態電池從選好材料到真正量產，可能需要10年以上時間”。作者 | 張一編輯 | 周遊文章版權歸原作者所有，如需轉載請私信未來汽車日報。

《富士康：我不造車，但我想吃汽車紅利》完，請繼續朗讀精采文章。
喜歡 小編的世界 e4to.com，請記得按讚、收藏及分享！