朗讀又一大飛機宣布失敗：日本國產客機涼了，對C919有何警示？第又一大飛機宣布失敗：日本國產客機涼了，對C919有何警示？

雙馬尾班長軍事達人，優質創作者日本SpaceJet支線客機（原MRJ）日本SpaceJet支線客機，與中國ARJ-21同一級別，也曾是後者的一個潛在競爭對手，是日本“大飛機”夢的開始。日本研制大型客機有得天獨厚的優勢，第一是經濟優勢，日本作為世界第3大經濟體，擁有充足的資金支撐；第二技術優勢，日本不僅擁有很多類似三菱這樣的巨無霸級別的百年老店，更是承攬了許多大型客機子系統的制造，以美國最新的波音787“夢幻客機”為例，其機體35%的零部件都是日本制造的，想使用外國先進航空零部件更是沒有限制；第三是市場優勢，日本雖然國土面積不大，但卻擁有高度發達的經濟和1.26億人口，這些造就了日本龐大的民航運輸業。但SpaceJet項目還是失敗了，表面上理由是疫情導致世界航空業疲軟，之前的訂單無法履行，深層次原因則值得我們注意。
俄羅斯MC21幹線客機，類似C919，被歐美制裁舉步維艱先來介紹一下世界大型客機格局，作為航空工業強國的標志，目前這一市場被美國波音以及歐洲空中客車霸占著。為了能夠從這塊利潤豐富且能將國家航空工業提升一個檔次的大蛋糕裏分一杯羹，蘇聯/俄羅斯、日本、中國都在下大力氣研制自己的新型噴氣式客機。這其中俄羅斯憑借蘇聯時期的積累，先後研制了多款大中型噴氣式客機，但由於在安全性、可靠性以及經濟性上完全無法與歐美產品相提並論，目前正處在苦苦掙紮，別說外國航空公司，俄國內自己的航空公司都不買賬。
中國C919目前進展良好中國作為民航客機研發的後起之秀，先是成功研制了78-90座的ARJ-21支線客機，一只腳踏進了民航大飛機的門檻，緊接著開啟了真正大型幹線客機-C919的研制工作，C-919座位等級為158-168座，最大載客量為190座，是目前世界民航使用最廣泛的機型。C-919廣泛采用世界最先進的航空組件，並因此擁有了很強的性能以及市場競爭力，項目進展也比較順利，該機於2017年5月首飛，目前正處於緊張有序的試飛階段，已經獲得了800多架訂單。但過多采用國外先進零部件的負面影響也顯而易見：項目外部風險增加，比如前段時間美國拿C919的發動機說事（用的是美國發動機），幸虧後面有驚無險。目前中國是中日俄三國中進展最快的一個，也是前景最好的一個，但我們仍然不能懈怠，路還有很長。
中國ARJ21支線客機，已經成功運營多年為何資金、技術、市場都不缺的日本會在第一步就輸了呢？疫情原因導致SpaceJet部分訂單被砍只是其中一個方面，還有個原因是日本客機研制總體實力不足，各子系統毛病不斷，導致客機交貨日期6次推遲，客戶等地太辛苦。但以上都不是最根本的原因，最根本的原因是日本在研制客機沒有強大的國家意志，對於大型民航客機這麼龐大、複雜而且困難的國家項目，決不能簡單當作商業項目看待它，用能否盈利來衡量它，要能夠認識到大型客機對民航工業、對產業升級乃至對整個國家的重大意義。新興航空國家研制的客機，在成熟度、性價比上肯定落後於歐美同類產品，所以從研制單位到國家層面都應該做好准備，訂單？賠錢？都是小意思，要有強大的國家意志把項目堅持下來，而這最關鍵的一點，日本顯然沒有。
C919的LEAP-1C發動機特寫，美國制造，這一級別世界最先進型號中國有了ARJ-21的良好開端，C-919又處在關鍵時刻，我們一定要堅持國家意志，無論如何C-919不能步運-10的後塵，一方面我們要盡可能地用國際上最先進的零部件，使得C-919達到預期性能，能夠和歐美同類產品直接競爭，這是最理想情況。萬一再發生類似美國不讓用發動機那樣的麻煩，就要想方設法用備份、用國產用一切我們能想到的辦法將C-919進行下去，保證安全性、可靠性第一位，經濟性可以適當後移，就算不賺錢甚至賠錢，只要對乘客來說安全，對航空公司來說可靠，那C-919就算成功了。
運10客機，中國80年代產品，盡管性能十分落後，但可惜的是連被全面放棄了雄厚的資金支持、強大的技術團隊、成熟的航空市場，最後是強大的國家意志，幸好這些現在的中國都有，C919正式運營的時候，你會試試咱們國家自己制造的大飛機嗎？
《又一大飛機宣布失敗：日本國產客機涼了，對C919有何警示？》完，請繼續朗讀精采文章。
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