朗讀對比評測在汽車領域很常見，但為何比亞迪卻很少被拿來對比呢？第對比評測在汽車領域很常見，但為何比亞迪卻很少被拿來對比呢？

《對比評測在汽車領域很常見，但為何比亞迪卻很少被拿來對比呢？》
汽車科學島媒體人，汽車達人#老司機聊汽車品牌#比亞迪品牌汽車特點概述：燃油動力汽車-平庸中存在技術領先混動電動汽車-技術領先優勢過於明顯在自主品牌中比亞迪汽車的話題度很高，然而卻很少出現對車輛的專業測評，這確實是個很有意思的現象。造成這種現象的原因正是兩類車型的概述特點，不過更重要的還是測評機構對於該品牌的燃油汽車缺少興趣，混動與電動汽車基本無需測試，因為比亞迪這家車企有非常嚴格的「出廠測試」。
01測試類目汽車應當進行哪些測試後才能讓消費者放心？也許至少應該有以下三項。碰撞測試磁場測試性能測試能在這三項測試中拿到好成績的才算優秀的新能源汽車。比亞迪有自己的車輛碰撞測試場（實驗室），量產汽車如果達不到高標准的話，在廠家內部就會被否定了。至於曾經爭議比較大的宋max，在CIASI的真面目被起底後也沒有爭議了，MPV車型存在“先天不足”，細數進行過同類車評的進口、合資與國產MPV，可以說沒有哪台會比宋max的成績好。所以在車輛安全性方面沒有什麼好評測，拆車量一量鋼板的厚度也說明不了太多，因為量不出來鋼板的屈服強度和抗拉強度。
「磁場測試」包括磁場強度和電場強度等多個類目，不過主要測試的是車內的電磁環境，也就是對於各類設備的影響；測試過的電動汽車即使是數百kwh容量的電動大巴，磁場與電場強度標准也只是國標的“‰·幾”而已。所以比亞迪電動與混動汽車在這一方面是挑不出什麼不足的，如果實測過這些汽車的話，想要挑出問題估計只能以“跑分”的標准來找茬了。基於專業的車輛測名而言，從這兩個最基礎的角度都難發現問題，那麼在油耗與性能方面又會有什麼結果呢？
02技術特點1：比亞迪燃油動力汽車經過兩個階段，存在的問題已經改善，現階段幾乎找不到問題。所謂存在的問題只能說是「6DCT25-六檔幹式雙離合」的問題，這家車企作為很早投入變速箱自主研發的自主品牌，初期選擇的機型是DCT（雙離合）；而初期的DCT幾乎九成以上都在使用幹摩擦式離合器，所以比亞迪也沒有例外。然而這種機器怕是火星來的工程師也解決不了其離合器不耐用，以及換擋頓挫等問題；原因在於沒有任何潤滑與主動散熱系統的離合器，高頻率的進行半聯動是必然會嚴重磨損的，這是比亞迪走過的彎路。早期的秦宋用戶是感受比較深刻的，但好在這些機器都被快速的淘汰了，而且為機器提供了終身質保，這種知錯改錯的態度還是可以接受的。
【6DCT35-六檔濕式雙離合】是後期的改進型，濕式多片式離合器通過變速箱油的潤滑與散熱，實現了穩定的運行、相對平穩的換擋與省心。至此比亞迪的燃油汽車也沒有什麼好車評了，因其從來不吹噓燃油汽車的水平會如何。雖然比亞迪很早的研發並應用了476&487兩台1.5T-2.0T的缸內直噴發動機，但因車身結構用料等因素的影響，推重比被拉低從而造成性能表現的不夠突出（仍超越同期80%以上的競品）。所以這個品牌的重心還是放在了混合動力汽車上，對於這些車真的是“無語”。
2：比亞迪混動汽車DM平台經曆了三個階段，特點概述如下。DM綠混-ECVTDM2.0-並聯式混動DM3.0-加入BSG電機這套系統的第一代在2008年上市，使用的變速箱稱之為CVT，但是結構已經是集成雙電機的ECVT，內燃機采用的是串聯式布局。這套系統的特點是不能去深挖的，或者說是合資品牌汽車不敢於深挖的；因為本田豐田的雙擎混動汽車是一樣的技術平台，其中以增程駕駛模式為主的本田ECVT普及時間晚好多年。那麼對這套系統進行好評或差評都是不合適的，好評則為承認中國車企的技術崛起，差評是連自己的都給抽了。而且尷尬的是DM綠混被比亞迪選擇了淘汰，DM2.0就有些顛覆性了。
「並聯式混動系統」指燃油動力驅動系統完整保留，相比沒有傳統多速比變速箱的ECVT而言，內燃機更能有效發揮性能並降低油耗，即使是奧托循環也會比競品的米勒或阿特金森循環發動機更節油。同時電驅系統不再使用集成類型，而是以P3前置電機為入門級標准，P3＋P4實現全時四驅；這套系統使用的永磁同步電機功率可以非常大，而電機的動力轉化損耗低到接近3%（比亞迪電機），而內燃機的損耗會高達平均65%左右，那麼使用大功率電機也是可以節能的，同時可以提升性能又何樂不為呢？
所以2.0-秦唐兩台車的性能都很強，在中端SUV仍在以破百突破10秒而沾沾自喜時，唐DM達到了4.5秒的超跑級標准，平均油耗不足10L/100km；日常代步每年中的甚至更多的時間都不用燒油，電驅代步的成本比油電混合汽車還可以低十倍。假設我們會有意圖的去抹黑比亞迪這個品牌，咱們來探討一下該從哪裏入手：性能，油耗，安全性，智能化還是什麼呢？貌似不好下手。好在國產汽車在這一階段中，還很難讓高端汽車實現高銷量，結果則是放任自流即可。
「DM3.0-BSG」（DMp）系統更是沒法挑刺，如果說DM2.0在油電混合模式中長途駕駛，期間會因為動力電池組虧電，出現短時間的純油驅動；過程中通過驅動電機來發電，實現階段性的HEV會比較差，那麼BSG已經把這個問題解決了。BSG-發電啟動一體機，功能無需贅述；DM3.0·BSG的功率為25kw，油電混合模式駕駛過程中是肯定不會再虧電了，除非調整系統強制設定才會虧電。假設系統允許高功率發電的話，這台車就不是目前中低轉速可以實現增程駕駛的模式了，而是全轉速增程駕駛都可以。至此秦、漢、唐、宋Pro四台車均可實現高性能與低油耗兼備——怎麼思考都不好找槽點了。
重點：DM3.0增加了雙擎四驅系統，驅動電機移動到後橋；實現的是純電模式後輪驅動，油電混合全時四驅。這套系統用於漢DM這台轎車上，能夠讓一台轎車同時具備兩種高端驅動系統的駕駛感受，還要怎麼著呢？所以這些車真就無需測評，比亞迪給出的破百加速成績是沒有水分的，因為電機的恒功率特點決定了試裝車和量產車無需有什麼區分，內燃機只是作為輔助動力元而已。至於行駛感受與駕乘幹式是見仁見智的問題，也就是說比亞迪的發布會或者銷售終端說是什麼，結果基本也就是什麼了，測評大多顯得沒有意義。（唯獨一點-比亞迪說售後服務水平的提升我都不信）
最後需要了解的機型：驍雲1.5T-米勒循環136kw/288N·m（1500~3700rpm）驍雲1.5L-阿特金森循環43%熱效率這兩台機器說明了比亞迪的燃油汽車也不好“下手”了，因為米勒循環技術的缺點低轉速扭矩差，但是這台機器的扭矩要比同排量90%以上的奧托循環發動機還要強。曾經的比亞迪重心不在燃油汽車上，所以對內燃機的技術升級速度很慢，但是一旦“惱火”會有什麼結果也不好預測，這家車企撐得起是研發型。
國產阿特金森循環發動機比亞迪不是第一個推出，然而能把熱效率做到這種程度的車企，目前還真的是獨一份；同時四段式防凍冷卻液的循環模式，取消傳統泵系、以電機驅動減少扭矩損耗，高成本柴油機使用的EGR廢氣循環再利用等技術的應用，讓這台機器與一般的阿特金森發動機出現了巨大的差異。
至此對於比亞迪也是失去興趣了，可以負責任的說：只要比亞迪推出DMi-驍雲1.5L的油電混合與插電混動汽車價格合理，這些車不用評測與宣發都會成為爆款；驍雲1.5T-DMp3.0能夠快速升級的話，這些車也會成為熱門車。不過比亞迪在產品定價方面往往是比較奇葩的，所以還是有可能被“友商”選擇性忽視，這個車企的營銷團隊很有可能把這個品牌搞廢了……
編輯：天和Auto-汽車科學島天和MCN授權發布歡迎轉發留言討論
《對比評測在汽車領域很常見，但為何比亞迪卻很少被拿來對比呢？》完，請繼續朗讀精采文章。
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