新能源汽車技術路線重大調整 強調：混合動力同樣重要！

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2008年可以說是我國新能源汽車的元年。2009年，國家開始集中出台針對新能源車的扶持政策，在密集的政策背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道，這其中以純電動為最重點項目。不過日前，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在全球新能源汽車供應鏈創新大會上表示，混合動力與純電動同樣重要，這似乎暗示著中國混合動力汽車市場的春天即將展開。

2019年5月，一份由中國石油消費總量控制和政策研究項目在北京發布的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告，對燃油車的退出時間進行了分析預測，提出中國有望於2050年以前實現傳統燃油車的全面退出，一時間在國內引起軒然大波，贊同、質疑、反駁聲不絕於耳。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛

王秉剛認為，鑒於我國國情，多元化的汽車技術和能源種類更為合適，要在發展汽車電動化的同時，重視傳統汽車的轉型。對此，專家組一致認為，今後15年中國傳統汽車要全面向混合動力車型去轉變，用“全面電驅動化”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

2020全球新能源汽車供應鏈創新大會

王秉剛此番講話被行業認為是對中國新能源汽車技術路線的重大調整，此前主要主管部門提倡的是純電動汽車，並未特別重視混合動力汽車技術。比如在部分限牌城市，PHEV和HEV車型不在政策鼓勵範圍內。一位要求匿名的某海外車企高管對記者表示，中國釋放出積極信號，定將吸引全球車企將更多研發力量投向混合動力汽車，“這相當於是中國，給全球車企指出了一條新的技術路線。”

為什麼中國新能源汽車技術路線會在此時出現變化？王秉剛表示，從中國目前的道路環境、能源消耗結構、成本考量以及相關產業鏈發展的角度來看，內燃機仍存在著成本優勢，石油能源不應該被過早摒棄。對未來15年新能源汽車發展，2.0版技術路線圖預測，2025年我國EV和PHEV占總銷量的15-25%、2030年這一比例達到30-40%、2035年將提升至50-60%。

王秉剛解釋說，我國的電力發電以煤炭發電為主，煤炭仍然是全球最珍貴的材料資源之一。與此同時，全球仍埋有豐富的石油天然氣資源，石油在成本方面具備一定的競爭力，且資源的多元化使用更有利於能源安全。

從王秉剛的說法中我們能夠知道，雖然現在純電動車不需要消耗汽油或柴油，並沒有任何排放，被稱作最清潔能源。但是如果將視角放在電動車上的電，那麼追根溯源的話，它可是要靠煤炭發電才能形成，對環境同樣存在汙染，並且它屬於全球最珍貴的材料資源之一。

同時汽油車存在已有130多年的歷史，我們已經適應了使用這種能源。新能源的發展畢竟才幾十年時間，想要一步到位更新，對於使用思維、使用習慣方面來說是不可能一下轉變過來的。曾聽到一個我本人很承認的觀點，那就是混合動力汽車，是汽油車與純電動車之間最好的過渡產品。它不需要改變太多人們的使用習慣，但確能享受到更好的燃油經濟性以及排放等級。

所以此時中國新能源汽車技術路線產生變化，我認為是一件非常好的事情。首先來看，就是讓整個市場變得更踏實，俗話說飯要一口一口吃。其次，對於消費者來說，日後我國的混合動力汽車市場將迎來春天，更多的產品也將被廠商推向市場，消費者的選擇則會更加廣泛。另外對於我們已發展的純電動汽車領域來說，當來到合適的過渡階段時，我國的純電動產品與技術也早就做好了接力准備。就像接力跑一樣，混動車型交接之前，純電動就已經開始跑起來了，最終成績自然會出色，但也要注意把握好節奏。

油電混合動力

油電混合動力，這是最早出現的新能源類型汽車。發展到現在，油電混合動力汽車電機的輸出已經和發動機不相上下了。在普通家用品牌中，例如豐田是最有名的，最早可以追溯到1997年的普銳斯。而在超級跑車中，采用混合動力形式的產品也越來越多了，比如科尼賽克的Gemera。

油電混合動力的車型，電機與發動機的工作互相協調度很高。比如在起步的時候是由電機驅動，高速行駛狀態下由發動機驅動以獲得一個更好的燃油經濟性。在需要急加速時，則由電機和發動機共同驅動，釋放最強大的扭矩輸出。所以整體來看，油電混動車不僅不用改變人們的固有使用習慣，同時對於燃油經濟性、動力響應這兩個相矛盾的點也能非常好融合在一起。

插電式混合動力

插電式混合動力，從名字上就能知道，它的最主要特點就是設置了充電接口，可以說是汽油車到混動車之後與下一階段的過渡產品。與混動車不同，PHEV的車型擁有更大容量的電池包，以使其擁有更長的純電續航里程，目前一般在50km這個數值左右。日常駕駛時，電機也會更大範圍內工作，只有當電力不足時發動機才會介入。不過這種車型也會設置純電、混動兩種不同的駕駛模式，方便車主進行更適應自己路況的選擇。

對於這個車型來說，插電的形式可以讓消費者慢慢進入充電的使用思維模式，並產生習慣。但同時這也是一個很麻煩的事情，畢竟不是所有人家裏都有充電樁。但好在它還是一種電機+發動機的形式，即使沒電了也不用擔心續航問題。

增程式混合動力

純電動車雖然好，但是其自身最致命的缺點就是續航里程問題，雖然現在好的產品能達到500-600km之間的水准，但對於目前充電網絡還不發達、充電環境較為複雜的我國來說，純電動車在自駕等遠途使用環境中還是不能夠讓人安心，並且充電所耗費的時間也需要考慮。

理想ONE動力總成

此時，增程式混動的概念就出現了，它同樣擁有發動機和電動機，但驅動只由電動機執行，所以從某種意義上來講它也是一輛純電動車，但卻擁有更加理想的續航里程。因為發動機不參與驅動，只是負責為電池組充電使用，並且它的排量都會很小，你可以理解為隨車佩戴一個充電設置在給你充電。目前市場上主流的產品比如理想ONE，它就是一款增程式電動車，官方稱NEDC綜合續航超過800km。

48V輕混合動力

在這裏說48V輕混，我覺得有些不合適，因為在我看來它並不屬於混動車範疇。如果要尋根問底，48V輕混實際上是一眾歐洲車廠（主要是德國車廠）為了應對越發嚴苛的排放法規所想出來的舉措，同時又是應付政府未來停售燃油車的“權宜之計”。並且隨著車上的用電設施越來越多，對於發動機的壓力也越來越大，所以48V真正的工作就是分散發動機的壓力，將電供給車上的娛樂、舒適性配置，以及動力系統中需要用電驅動的部件。變相降低了發動機的負荷，從而達到降低油耗，提升效率的目的。

2020年8月新能源汽車車型銷量排行榜

根據乘聯會發布的8月銷量數據顯示， 2020年8月新能源汽車車型銷量排行榜中，宏光MINI EV銷量為15000輛， 位居第一； Model 3以11811輛的銷量位居第二；AION S銷量4071輛，排名第三，較去年同期上漲6.71%。

2020年8月新能源汽車銷量 - PHEV銷量排行榜

根據乘聯會發布的8月銷量數據顯示， 2020年8月新能源汽車銷量 - PHEV銷量排行榜中，寶馬5系 PHEV銷量為1987輛， 位居第一，較去年同期下降33.79%。
漢DM以1600輛的銷量位居第二；8月唐 DM銷量1525輛，排名第三，較去年同期下降8.02%。

可以看到的是同樣是新能源車，純電動能輕松突破月售萬輛，而PHEV最好的成績只有不到2000輛。分析這其中的原因，非常多且複雜。並且也與各地方政策有關，比如北京地區只有純電動車型才能上新能源牌照，廣州、上海部分地區即使混動車型也可以上新能源牌照。或許在《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0之後，針對PHEV車型將會有更多有力政策扶持。

短期看來，中國此次政策調整更有利於日系車企。豐田汽車技術專家久保馨介紹，豐田汽車在上世紀70年代就開始研發HEV技術。截至目前，豐田電動化車型（以HEV為主）的全球累計銷量已超過1500萬輛。

王秉剛認為，雖然日系車企技術領先無法否認，但市場驅動之下，會吸引更多企業去研發混動汽車，並培育出更多具有實力的企業，“這將進一步錘煉出中國車企的全球化水平及研發水平，是中國汽車產業實現彎道超車的重要機遇。”

總結：
汽車產業鏈並不僅僅是前裝技術市場，與用戶使用息息相關的新能源汽車充換電基礎設施也是產業鏈中不容忽視的重要一環，是保證新能源汽車使用、推廣的關鍵因素。其中，比如換電站首次寫入2020年政府工作報告，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”，而後是多家車企加速布局換電模式。而此次《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0的發布，相信也會帶動更多企業加速混合動力車型的推出，並且也是中國企業在混動車型上實現再次彎道超車的重要機遇。