理想汽車要當國內老大，4年市占率超20%：是誰給了李想底氣？

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文 | 李陽

編輯 | 王靜儀

翻過鼠年的篇章，一向低調的理想汽車（NASDAQ: LI）突然高調起來，甚至有些超乎想象的“瘋狂”。

2021年2月22日，理想汽車發布了公司內部信，宣布到2025年，占據中國智能電動車市場20%的份額，成為排名第一的智能電動車企業。

理想汽車創始人、CEO李想的這一高調宣言，迅速在朋友圈刷屏，質疑者眾、認可者寡。

在汽車產業的歷史上，車企高管口號式的大肆宣傳屢見不鮮，畢竟不論是對消費者還是投資者，都需要看到企業鬥志昂揚的一面，車企定一個博眼球的目標絕對是無本萬利的舉措。

但在眾多口號式宣傳中，從未有過如李想一般激進乃至瘋狂的“雞血”，畢竟歷史上還沒有過任何一家車企在中國的市占率突破20%。而理想計劃，5年內將市占率由不到3%提升至20%，絕對是任何車企都不曾想象的。

壓力就是動力。顯然，理想汽車剛剛走出因增程式被質疑的五年，又走進因市占率目標被質疑的新五年。理想汽車，莫非在享受質疑？

20%市場份額意味著什麼？

理想汽車之所以將2025年目標定在20%市占率，是因為在2020年的中國智能手機市場中，前五個品牌占據了96.5%的市場份額。理想汽車認為，2030年智能電動車的市場競爭會和手機相似，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動汽車行業的頭部企業。

而在此之前，也只有在2025年拿到中國智能電動車20%以上的市場份額，成為公認的頭部企業，才有足夠的人才、技術和資金儲備，參與到2030年更激烈的全球市場競爭中去。

智能手機產業是智能汽車行業預測最重要的模版之一，理想汽車基於未來市場格局制定目標無可厚非，但在汽車領域，20%的市占率是一個非常誇張的概念。

中汽協數據顯示，2019年，中國新能源汽車累計銷量同比去年增長10.9%，達136.7萬輛，其中，五菱宏光MINI EV和特斯拉Model 3是國內唯二全年銷量突破十萬輛車型，分別銷售119255輛和135449輛，但其市場占比均不超過10%。

從企業來看，比亞迪以179054輛的累計銷量，再度榮登國內新能源汽車銷量冠軍的寶座，排名第二的，則是僅以萬輛銷量落後的上汽通用五菱（全年銷量165609輛）。這兩家車企的市場占有率，分別為13.1%和12.1%。

由此可見20%市占率的龍頭目標，何其高。

將視野由新能源擴大到整個中國汽車產業，勉強能與20%市場份額掛鉤的，是大眾汽車集團及其合資品牌，在中國市場的總交付量為385萬輛，市占率為19.3%。但這是由南北大眾合力為之的結果，拆分來看，無論是一汽-大眾，還是上汽大眾，都在10%左右徘徊。

這也意味著，在中國市場，不僅還沒有任何一家車企實現市占率突破20%，而且離這個目標都有較大距離。

再從絕對銷量的角度來看，根據2020年國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》顯示，2025年中國新能源汽車銷量占比為新車銷售總量20%為600萬輛，這也與大部分分析機構預測的數據基本吻合。

按照理想汽車的規劃，2025年，理想汽車的年銷量將突破120萬輛，而按照理想汽車自己的測算，預計2025年中國新能源汽車銷量將突破800萬，屆時理想汽車的年銷量將達到160萬輛，而在剛剛過去的2020年裏，理想汽車的年銷量剛剛突破3萬。

5年內銷量由3萬到160萬，這是任何一家車企都不曾許下的豪言壯志。

要知道2008年經濟危機後，由於一系列提振汽車銷量的政策出現，5年內中國汽車市場的增量超過千萬，這一增量，遠遠大於未來五年新能源汽車市場，即便如此也未曾出現如此瘋狂的汽車企業。

與理想夢想最為接近是國產汽車的標杆品牌吉利，2008-2018年，吉利汽車的銷量從20.42萬輛增加到150.08萬輛，年複合增長率為22.1%。

在更為激進的增量市場中，吉利企業突破150萬銷量也用了10年時間，理想汽車5年目標的誇張程度可見一斑。

李想的底氣

在李想瘋狂言論前，理想汽車剛剛完成了交付史上的又一里程碑。2021年2月18日，理想汽車累計交付量突破4萬輛。自2019年12月4日理想ONE正式開啟交付以來，理想汽車僅用14.5個月就完成了首個4萬輛的交付，創下新造車勢力最快交付紀錄。

需要注意的是，理想汽車旗下僅一款車型理想ONE，近幾個月來，理想汽車已經蟬聯了全尺寸新能源SUV車型的銷冠，這意味著產品得到了消費者的認可，再結合30萬+的價位，理想ONE其實已是當之無愧的現象級爆款車型了。

從產品的角度來看，理想ONE和其他新能源SUV最大的區別就是其特有的增程式技術路線，在當前充電技術、充電設施不夠成熟的市場環境下，無續航焦慮的增程式優勢明顯，尤其是在能耗相對較大的SUV領域。

所謂增程式電動車，簡單來講，即是由一台發動機燒油發電，再通過電機驅動車輛的動力系統。

乍一看，原本一步到位（化學能-動能）的動力轉化系統，被拆成了兩次能量轉化（化學能-電能-動能），看似多此一舉，但事實上由於增程式電動車的發動機，只負責發電，不參與車輛驅動也不受路況影響，可始終保持高效能量轉換，在城市工況下，其綜合能源利用率還在所謂“一步到位”之上。

繼理想ONE後，2020年12月底，嵐圖汽車也發布輛售價不超過40萬的增程式電動車，很顯然，增程式的市場價值，已開始得到市場的認可。

以城市純電、長途發電為用戶價值的增程電動平台，是理想汽車縱橫未來五年的一大殺器，但更為重要且更為長久的競爭力，其實是理想汽車的智能駕駛和智能座艙部分。

理想ONE在設計上，充分體現了其前身“車和家”的家庭屬性，考慮了包含男主人、女主人、長輩和孩子在內的每一位家庭成員的需求。良好的駕駛體驗、持續成長的能力、副駕駛屏幕、第二排電動座椅、第三排的通道、巨大的後備箱等，都是為家庭而設計，這也是理想汽車的願景：創造移動的家。

在技術層面，理想汽車認為接下來十年，自動駕駛會以摩爾定律的速度發展，2030年不論是車載算力還是傳感器的分辨率都會得到數百倍的提升。
上千TOPS（算力單位）的芯片，上億像素的攝像頭以及高分辨率固態激光雷達，都會變成自動駕駛的標配。

為此，理想汽車即將在2022年推出“進可攻退可守”的第二款車型，內部代號為X01，不僅在動力系統上維持增程式的技術方案，符合當下市場需求，還具備最高可升級為L4級別自動駕駛的硬件條件。這款車，也將在某種程度上決定了理想汽車的未來。

除汽車產品市場認可度、技術路線、智能化體驗等自身的種種優勢外，理想汽車2020年瘋長的市值，也是李想大放厥詞的底氣之一。截至2021年2月23日收盤，理想汽車股價26.99美元，市值超242億美元。

這意味著在上市前就精打細算不差錢的理想汽車，有了更充裕的資金，去做人才和技術的儲備以及營銷網絡的建設。

夢想的悖論

盡管理想汽車有著諸多內、外部條件，去沖刺新能源頭部企業，但五年20%的市占率終究是一個不可思議的激進目標。

理想汽車在過去五年，最值得稱道的是找准了用戶群體，憑借一款車型打出了現象級的表現，但反過來，這也將是理想汽車沖刺百萬銷量最大的障礙，越是精准，其銷量上限越是狹窄。

理想ONE定位大型智能電動SUV，售價32.8萬，其第二款車型幾乎是理想ONE的升級版，價位只高不低，而高價和銷量曆來是一對反義詞。

特斯拉最暢銷車型Model 3誕生的意義就是通過低價來瘋狂搶奪用戶，近兩年來特斯拉以價換市的邏輯更是毫不遮掩，甚至到了不折手段的地步。近日，還有媒體爆料特斯拉將推出16萬級的中國特供車，盡管這一言論已被特斯拉辟謠，但所呈現的以價換市思路卻是貨真價實的。

反觀理想汽車，還處於品牌形象的塑造期，並不適合推出低價車型，出行一客（ID：carcaijing）在和理想汽車內部人士的多次交流中，也基本確定了理想汽車近幾年主要精力是高端車型，至於普及性更廣的低價車，將是很久以後才會考慮的目標。

而從2020年新能源汽車銷量中不難看出，新能源市場已經呈現出兩頭寬中間窄的啞鈴型結構，10萬以下的低價車占據著新能源市場一半份額，這也意味著，只有高端車型的理想汽車，5年內很難在銷量上做到新能源全領域的頭部企業。

在理想汽車的內部信中，明確提出，未來五年的願望是，車型覆蓋15-50萬的價位，讓更多人可以擁有高品質的移動的家。

但截至目前，除了數年前已被淘汰的SEV項目，理想汽車毫無低端車型的信息流出。接受出行一客（ID：carcaijing）采訪的多位內部人士都表示，不清楚低端車型相關情況。

另一方面，即便理想汽車在2025年前，真的將15萬級的新能源汽車投向市場，它也還將面臨另一個產品沖量的巨大鴻溝，即品牌認可度。

一個汽車品牌口碑的積累，是一個極為漫長的過程，這需要用戶在長期駕駛後產生高度認可，並幾乎通過口耳相傳的方式擴散，因為車主之間的交流遠比企業自身的宣傳分量大，而這個過程的單位往往是“年”。

相對來說，高端品牌向低端品牌滲透的進度會快得多，但也絕不是三五年間就可以快速形成龍頭地位，這是品牌認知不可避免的障礙。

正如電影《功夫》裏的經典台詞，“要成為絕世高手，並非一朝一夕，除非是天生武學奇才，但是這種人萬中無一。”
於汽車品牌而言，需要何等碾壓同級、獨領風騷的產品，才能跨越品牌的認知障礙。

如果理想汽車將行業龍頭目標的範圍縮小到SUV新能源車型，或是中高端新能源車型，甚至是將時間推移至2030年，這都將是一個尚有可為的遠大理想，但5年20%市場份額，確實超乎常理。

不過互聯網向來擅長創造奇跡，哪怕有一萬個不可能的理由，也會在心裏萌生一份對2025年的期待。李想，會是那個萬中無一的絕世高手麼？