朗讀關於汽車網絡安全的靈魂二十問第關於汽車網絡安全的靈魂二十問

《關於汽車網絡安全的靈魂二十問》

撰文 / 馬曉蕾編輯 / 黃大路設計 / 杜   凱來源 / 福布斯 作者：Steve Tengler一個新的國際標准誕生了。
關於汽車網絡安全風險的話題已經持續了20年，隨著大量現實世界真實存在的漏洞被挖出，車輛潛在攻擊的數量和範圍急劇增加。因此，全世界都在開展行動，對汽車網絡安全進行監管和標准化。它們有三個共同的主要趨勢：更加關注汽車行業的特殊性；在整個生命周期內維護安全的挑戰和要求；法規的強制性越來越強，例如在型號批准流程中增加網絡安全這一項。這些趨勢在即將出台的UNECE WP.29和ISO/SAE 21434的聯合國法規中尤為明顯。它們定義並授權明確的網絡安全管理系統（CSMS）來保護車輛。歐盟和日本等主要汽車市場計劃從2022年起，在批准新的車輛類型時強制要求認證CSMS。進一步的計劃是在2024年將這一聯合國條例的適用範圍擴大到現有車輛類型的首次注冊。算上車型的平均開發時間，制造商和供應商如今需要開始關注新要求。同時，聯合國法規和ISO/SAE 21434仍處於草案狀態。管理這種不確定性，確保成功的批准，同時避免超支，已成為企業成功的關鍵因素。到2027年汽車網絡安全市場價值預計達76.7億美元，眾多企業都在排隊等待入局。預計到2030年汽車聯網率將接近100%，目前許多互聯汽車已經發展到15-20個威脅面，並不斷增加新的功能和互聯。同時，在沒有適當的第三方監督或協助的情況下，所有制造商和供應商其實都是在賭。“了解如何以及何時進行完整的、端到端的威脅分析，並將學習到的知識吸收到產品開發中並不容易。”Kugler Maag Cie的首席網絡安全顧問托馬斯·利特克（Thomas Liedtke）說。“新的功能、變更請求和缺陷不僅會在首席信息安全官不注意的時候偷偷潛入，通常情況下，一些華而不實的新功能卻更受營銷青睞，而傳統且基礎的安全工作則備受冷落。新的UNECE網絡安全認證將改善這種不平衡的狀況，但要平衡增長和安全的優先級卻沒那麼容易。” 潛在的風險需要說出來。
如果政府意識到某一不安全因素，那麼這個風險要到什麼程度才會被判定需要召回？有些黑客入侵可能本質上與安全無關(如解鎖車門、升降車窗)，但會增加被盜和駕駛員分心的概率。在這裏，我們把這兩者稱為安全影響和延展影響。歷史表明，前者可能會在48小時內被判定召回，而後者則有五年的滯後期。美國政府扮演的角色是什麼？根據BlackDuck和其他監督組織的說法，美國國家標准與技術研究所（NIST）等漏洞數據庫中列出的75%的bug，在黑客攻擊發生後一年多的時間裏，曾在公網或"暗網"上曝光過。讓美國民眾不禁懷疑政府對黑客的態度。黑客被抓到的概率有多少？很少有政府能抓到獨立的黑客。可能有人會想到大名鼎鼎的凱文·米特尼克（Kevin Mitnick）曾經受過五年的牢獄之災。但世界上能有幾個凱文。為什麼大多數黑客的形象被描繪成裹著黑布、穿著帽衫的幽靈，是因為他們通常隱蔽的很好，很難被發現。隱私法的制定是不是能夠很好的提升汽車網絡安全？安全和隱私是兩碼事。有些地方如加州在保護隱私方面就做的很好，取得了很大的進步，但網絡安全法規仍然落後於歐盟。有些地方如遠東地區幾乎沒有隱私，網絡安全黑客猖獗。政府該怎麼做來執行網絡安全設計？審計和規格化都非常艱難。技術每時每刻都在變，勒索軟件有超過6000個在線犯罪市場，每秒鐘有75條記錄被盜。成千上萬審計人員的下遊成本對任何監管部門來說都很難實現。所以應該從上遊入手：規範工作方式，比如新的UNECE法規的制定。遠程更新絕對安全嗎？首先，遠程更新還沒有做到完全普及，即使可以遠程刷新，但蜂窩連接也不是在每個國家都能實現，那麼長期脫網的車輛如何更新？不直接影響安全性的更新是很難實現的。如果黑客想入侵，成功的概率有多高？無論制造商如何努力，對於黑客攻擊總是防不勝防。2017年，馬裏蘭大學量化了對聯網計算機的攻擊率，現在描述對象變為互聯汽車，為每39秒一次。以這種頻率，汽車制造商不一定要比黑客快，他們只需要比競爭對手快。就像這句古話所說的，“你不必跑得比熊快，你只需要跑得過其他的獵人。”那麼在這方面，何時汽車制造商之間會停止競爭？一位汽車業高管曾表示，一旦遭受車隊網絡攻擊，可能會直接導致品牌破產，沒有人願意成為第一個中招的。所以，戰鬥必須持續下去。汽車制造商最起碼應該做什麼？多個國家都要求在功能安全方面采用“最先進”的工程設計。對於網絡安全來說，“哪種安全可以在立法層面體現”，這個問題的答案總是在變，尤其是對於十年前制造的車輛來說。良好的工程實踐應該是進行可預測的、最小成本的、無處不在且定期的審計，並成為新的常態。作為個人，我很容易受到攻擊嗎？對於互聯車輛，最可能受到的攻擊是“拒絕服務”(Dos)攻擊，即車輛或相關服務無法運行，直到繳納“贖金”。這些攻擊經常指向較大的供應商，在汽車領域可能是車隊運營商、遠程信息處理供應商或汽車制造商。但現實中，無論哪種方式，最終客戶本身還是要付出代價。汽車制造商更有錢，為何在與黑客的鬥爭中無法占據上風?網絡犯罪比毒品交易利潤更大，前者為6000億美元，而後者為4000億美元。汽車制造商有固定的發布日期，不會輕易與競爭對手或政府分享技術，而黑客沒有時間限制，他們彼此之間還會分享最佳實踐。如果汽車品牌或網絡安全公司倒閉了會怎樣？如果是汽車的一級供應商破產，汽車制造商會接管注塑或沖壓工具，但接管網絡安全軟件和運營是一個更棘手的問題，因為汽車制造商一般缺乏熟悉情況的專業人員等。為什麼要生產一個難以保證安全數字化產品，還可能會連累整個公司？歐盟的汽車網絡安全法規可能導致的連鎖反應有，一些汽車制造商在2022年為北美市場生產的汽車，由於網絡安全工程不足，無法在歐盟銷售。而如果他們不承擔這個風險，選擇放棄互聯汽車，他們就會把這一部分銷量輸給競爭對手。反之，汽車網絡安全風險也會連累整個公司。所以在這一方面，汽車制造商根本沒得選。迄今為止，發生了多少起黑客事件？這個幾乎很難統計。目前所知的是幾起奔馳、特斯拉和Jeep被盜事件，視頻顯示整個過程只用了30秒，這只是冰山一角，看不見的部分可能是巨大的。有多大比例的產品進行過完整的威脅分析，並經過第三方的審核？這個比例幾乎低到驚人，一些品牌要求供應商在交付前進行網絡安全評估，但這種零敲碎打的要求經常執行不力。我的車輛在生命周期內能否等來網絡安全？每天都有新的黑客產生，每周都有老舊電腦被淘汰，很少有汽車品牌會吹噓或宣傳持續的防火牆解決方案，因為這一准會招致黑客的挑戰。汽車可能在購買時不安全，也可能在幾十年後完全安全，而公眾卻沒有辦法預測。汽車如何快速修複？如上所述，沒有任何一個修複的過程是100%可靠的。此外，很少有制造商能夠擁有可靠的、不斷更新的、24小時不間斷的監控系統，為整個車隊提供每一個可構建的組合來管理運營、風險和更新。車輛能保護自己嗎？目前，汽車網絡安全方面沒有類似於五星碰撞評級的明確評級體系，因為，這將再次給品牌施加了一個目標。而且很可能汽車網絡安全永遠不會提供升級服務，因為客戶期望網絡安全也能夠免費自動更新。如果我幹脆避開自動駕駛汽車呢？黑客也可以控制非自動駕駛汽車，因此，將自動駕駛級別與易感性掛鉤是完全錯誤的。自動駕駛級別的增加的確意味著更多的攻擊面（從而增加了DoS攻擊的可擴展性），但我們需要面對的一個簡單明了且殘酷的事實是：威脅已經存在。如果我不是最薄弱的環節呢？如果鄰居的車在車道上被偷了，那麼周圍所有人的車險額肯定會提升。如果鄰居的車在高速路上被黑了，那麼它的失控會讓周圍的車都很難幸免於難。無論你是不是最弱的一環，在黑客入侵時，都是在劫難逃。
《關於汽車網絡安全的靈魂二十問》完，請繼續朗讀精采文章。
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