朗讀「汽車人」歐盟市場新能源車的新機遇第「汽車人」歐盟市場新能源車的新機遇

《「汽車人」歐盟市場新能源車的新機遇》
汽車人雜志進軍歐盟，雖然肯定面臨供應鏈和環保難題，但現在機遇正變得明顯，中企需要拿出勇氣和決斷力。文/《汽車人》黃耀鵬歐盟在一年內崛起為新能源車第一大市場。市場崛起的路線在2020年初，就有人預測歐盟新能源車銷量將“接近”百萬輛。理由是歐盟27國（當時英國還未完成脫歐，但已經不被計算在內）中，有26國提供了力度空前的補貼，很可能刺激新能源車消費的大躍進。到了2020年夏天，“預測”看似破產。因為上半年全球新能源車銷量94.71萬輛，其中特斯拉全球累計銷量為17.91萬輛，相當於大眾（累計銷量第二名）的近3倍。這當然因為中國產能放量、需求旺盛。
沒想到2020年下半年，特別是11月、12月，深受疫情折磨的歐盟，新能源車的銷量居然放了大衛星。目前12月份的數據還未出來，僅1-11月，歐洲新能源車的注冊量就超過105萬輛，超過中國的90.5萬輛，成為新能源車第一大市場，沒有懸念。德國作為最大單一市場，2020年BEV（純電動車）銷售19.4萬輛，比2019年暴增206%。如果加上PHEV（插電式混合動力），新能源車的滲透率達到13.5%，其中小型車29.9%。德國在一年內完成新能源乘用車主流地位的轉換，以任何標准來看，超過燃油車只是時間問題。這裏，滲透率和市占率是不同的概念。後者的基數是實際需求量，而前者的基數則是潛在需求量。顯然，滲透率更多反映了短期未來的趨勢。更為重要的是，嘲笑歐洲都是“油改電”已經是過時看法。大眾的ID.系列在德國新能源市場的市占率達到23.8%，其次是雷諾和特斯拉。當然BBA新能源車占比不高，稍有失意。不過它們都宣稱，新的純電平台和產品正在飛速趕來的路上。
2020年12月的法國被稱為“神奇的市場”，新能源車銷量3.59萬輛，滲透率達到19.2%；如果加上HEV，滲透率達32.8%；其中，大眾ID.3交付2500輛。與此相比，法國燃油車滲透率只有不到2/3，這顯然是歷史性的。要知道，法國2020年乘用車總銷量為165萬輛，較2019年的220萬輛下降25.5%。荷蘭、西班牙的情況也和法國相似，新能源車滲透率都超過了15%。一般認為，滲透率一旦達到15%-20%，就會形成長期趨勢。挪威市場就在達到15%之後一騎絕塵，直到70%。當然，挪威自己沒有整車工業，對進口汽車持不打折扣的開放態度。這和法、德、意、荷、西等國需要保護國內生產商不同。預測機構因此精神大振。普華永道旗下的分析機構“思略特”認為，到2035年，歐洲新能源車市占率將達到2/3，滲透率也將領先全球其他市場。這一預測，推翻了一年前的普遍看法。銷量高漲的原因歐盟的補貼力度和懲罰預期，為企業修訂產品策略起到前拉後推的作用。企業的策略在2020年空前趨同，就是依賴大市場（德、法、英）的量來“背”排放指標。
因此，傳統燃油車銷量恢複時，為了避免被罰，就必須加大新能源車的銷售力度。簡單說就兩樣手段：價格戰、批量賣給B端客戶。其實兩種手段是合並使用的，大量的BEV在歐洲以非常低的價格供租賃使用。已經有人質疑高補貼+強懲罰機制的必要性。如果滲透率一路拉起，直到一勞永逸地過渡到電動車時代，當然理想，但是考慮到歐盟還有多個知名大企業以“傳統燃油車產品的技術積累”作為核心競爭力，以此為生的還有上百萬歐盟公民，步子就不應該邁得太大。挪威只能是個特例。歐盟市場的口味中國車企此前一直將歐美市場歸為難以攀登的一類，其實兩者從准入到市場偏好都有很大區別。盡管很多豪華車來自歐洲，但歐洲人喜歡小車是出了名的。不僅因為稅收優惠，更是因為在老城區的狹窄街道裏使用方便。大眾高爾夫、標致206、雷諾Clio等兩廂車在歐洲賣得遠比中國好。而且，歐洲的城鎮基礎設施（包括充電設施）布局，比中國城市更密集、更合理。一線城市不足為據，中小城市才能表露歐盟的基礎設施實力。在電動車消費上，歐洲人不大有中國人的續航焦慮，兩三百公里的續航，他們也覺得沒問題。這與通勤距離、充電便利程度相關。
這樣看上去，蔚來ES8（包括剛發布的ET7）、理想One、小鵬P7的個頭都太大了，不大符合歐洲人的口味，它們更適應中美市場。五菱宏光MINI EV、奇瑞小螞蟻、歐拉黑貓是不是就更容易受到歐洲人的青睞？很難說，如果只是小，做得粗糙，照樣沒戲。歐洲人消費慣性更強大，很可能為了一個按鈕不在“應有的位置上”而大發雷霆，而不是像中國客戶那樣主動適應新車。這樣看起來，幾乎取消全部按鈕的大屏觸控設計，更容易引動歐洲人的肝火。
在10年前，中企都認為WVTA（歐盟整車型式認證）是個攔路虎。倒不是這個認證有多難通過，主要是賣不了幾輛的話，拿這個以繁瑣著稱的認證“不值得”。而挪威等非歐盟國家，其實也認WVTA，通過了該認證，就無須再過一遍挪威自己的認證。現在，對於EV，WVTA項目少了很多，通過成本變得更低。以前自主出口歐洲的碰撞不過關（主要是側碰和小偏角），如今設計和用料水平大大提高，在中保研的把關下，已經不成問題（除非存心）。試水容易紮根難2020年，小鵬、愛馳都賣了幾百輛車到歐盟，它們為此還爭奪了一番“第一個出口歐盟的新勢力”頭銜。它們沒告訴大家的是，主要都是B端客戶。即便只有幾百輛，通過WVTA認證也不再是賠本買賣。目前出口只有2020上半年的數據。商務部稱，2020年1-6月，新能源汽車出口1.4萬輛，增長了3.4倍，其中對發達市場出口增長了4倍，平均單價超過4萬美元，是傳統汽車出口單價的3倍。發達國家已成為我國新能源車汽車出口的主要市場，占比達到了71%。
總之，對於新能源車產品，歐盟強制技術規範更容易達到。而且，歐盟補貼直接給消費者，沒有生產者白名單制度，對產地在歐盟外也沒有歧視。但是，如果想放量，根本解決方案仍然是本地化生產，並組建本地化供應鏈（特別是電池）。因為遠距離運輸整車，需要面臨認證、運輸、渠道、本地維保的額外成本。特斯拉的德國計劃暫時遇阻，進展遠不如預期，但特斯拉要搭建的德國產能，與上海一期產能（15萬輛）一樣。考慮到德國柏林新機場計劃工期5年，實際用了13年（比其規模更大的大興機場工期4年半，如期完成），德國政府的組織能力、財團的資本實力、建設企業的工程能力，遠遠落後於中國。在歐洲實現本地化生產，更適合野心小一些、更靈活的計劃，但規模太小將嚴重制約盈利潛力。其中尺度的拿捏，考校戰略規劃能力。這一點，新勢力要學的還有很多（尋求代工有時並不是資質問題），傳統車企在這方面優勢更明顯。歐盟新能源車市場不是現在才變得誘人，只是不知道歐盟成員的財政能挺多久。補貼退坡是早晚的事，我們所有的企業都已經曆過類似的考驗。進軍歐盟，雖然肯定面臨供應鏈和環保難題，但現在機遇正變得明顯，中企需要拿出勇氣和決斷力。（文/《汽車人》黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
《「汽車人」歐盟市場新能源車的新機遇》完，請繼續朗讀精采文章。
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