朗讀專訪｜東風公司副總工程師、技術中心主任談民強：搶抓風口期，智能汽車提速快跑第專訪｜東風公司副總工程師、技術中心主任談民強：搶抓風口期，智能汽車提速快跑

《專訪｜東風公司副總工程師、技術中心主任談民強：搶抓風口期，智能汽車提速快跑》
全國能源信息平台全國能源信息平台當今世界正經曆百年未有之大變局，新一輪科技革命和產業變革方興未艾，智能網聯汽車漸行漸近，自動駕駛技術快速進化，在2020年國內銷售的2532萬輛新車中，具備智能網聯、L2自動駕駛功能的汽車占比顯著提升。“隨著5G新一代信息通信及人工智能（AI）技術的快速發展，汽車作為眾多新技術應用的重要載體，正在加速向智能化和網聯化轉型，而智能網聯汽車將成為新一輪產業轉型升級的依托和重要標志。”2021年全國兩會期間，第十三屆全國人大代表、東風公司副總工程師、東風公司技術中心主任談民強接受了《中國汽車報》記者專訪，圍繞智能網聯汽車的機遇與挑戰、創新與發展發表了自己的觀點。智能網聯汽車迎“風口期”目前，從技術、市場、政策到投資，智能網聯汽車正迎來一個新的“風口期”。
“智能網聯汽車產業正呈現‘五化’歸一車、一車通‘四網’的融合發展態勢。以數字化技術為基礎，使得輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化都融合在一輛車上，通過一輛車又打通了公路網、能源網、信息網和金融網。”談民強認為，近年來，我國智能網聯汽車及相關技術的研究進步顯著，很多企業結合《智能汽車創新發展戰略》，制定智能網聯汽車的中國方案，在智能化、網聯化及兩者融合方面的業務布局日趨完善。據談民強介紹，2020年，智能網聯汽車在國內迎來一個新的爆發年。在5G車聯網“上車”方面，東風、一汽、長安等一些國內整車企業均推出了擁有各自特色的5G智能網聯系統，其中東風的WindLink人工智能車機系統用戶2020年用戶突破10萬人。同時，國內車企正依據網聯化的技術特點和技術標准演進程度，逐步在加大5G C-V2X應用、車路協同、雲控平台、高精度地圖及定位、電子架構、核心算法等領域的技術研究，部分企業和地方還為此搭建、擴建了5G基站、智能交通燈、路側感知部件、雲控平台等基礎設施，為網聯技術的研究、測試和應用奠定了一定的基礎。“這為智能網聯技術發展及其測試、完善提供了現實條件。”在談民強看來，在企業層面，國內很多汽車企業、甚至通信企業和互聯網企業，都在結合自己所長和技術研發取向，探索不同的技術路線。談民強認為，漸進式技術路線主要應用於面向消費者的量產智能乘用車領域，可以提高車輛安全性、舒適性，降低駕駛疲勞等風險。而跨越式研發路線主要服務於高度自動駕駛的商業化運營車輛，包括自動駕駛出租車，以及陸續出現的無人清掃車、無人配送車、幹線物流車、智能環衛車、無人集裝箱卡車等車輛。在測試道路上進行開放道路測試，是智能網聯汽車實現量產、向市場大規模推廣應用的必要環節。測試示範區及測試道路的快速發展，令談民強感到欣慰。但他認為，測試和評價標准體系建設不完善又令人擔憂。他告訴記者，目前雖然已經有ACC（自適應巡航系統）、AEB（自動緊急制動系統）、FCW（前向碰撞預警系統）、LDW（車道偏離警示系統）、LKA（車道保持系統）等相關的測試標准，但是國內智能網聯汽車缺乏測試評價標准體系，尤其是智能網聯汽車的感知系統、仿真測試、道路建設等相關標准規範都不夠完善。“加快智能網聯汽車測試評價的法規建設至關重要。”談民強提出，希望能開發具有中國特色的智能網聯汽車測試評價標准，也希望有關企業之間加強協作和數據共享，共同提高我國智能網聯汽車產業國際競爭力。自動駕駛加速“晉級”近兩年來，北京、武漢、長沙、廣州等地出現的自動駕駛出租車，吸引了大批市民試乘，成為城市中一道新的風景。“自動駕駛是人工智能、汽車電子、信息通信等行業技術深度融合的新興產業，是全球創新熱點和中國未來發展的制高點。”談民強講到，去年在抗擊疫情中，很多城市使用了自動駕駛汽車。作為一個新興產業，自動駕駛汽車將引發汽車產業的深度變革，牽動整車、零部件、軟件、硬件、芯片以及智能網聯通信行業等一系列企業入局，具有廣闊的市場前景和巨大的增長潛力。
自動駕駛技術具有安全、便捷、低成本等很多優點。在談民強看來，自動駕駛車輛可以引導更多高度自動化移動服務，賦能智慧社區、智慧交通、智慧城市。同時，他提出，在自動駕駛產業化方面，應盡快打破地域壁壘和數據壁壘，加強協作，共同發展。在去年的全國兩會上，他就提出了《關於促進自動駕駛產業化，涵養智慧生態的建議》和《關於高度自動化移動服務賦能智慧社區發展的建議》。“在自動駕駛的技術層面，有機遇也有挑戰。”在談民強眼中，自動駕駛出租車要實現商業化落地，必然要達到L4到L5高級別自動駕駛的水平，有利的一面是如今5G智能網聯、北鬥衛星定位、高精電子導航地圖、高清激光雷達等技術進步迅速；但頗具挑戰的是，對於高級別無人駕駛的很多具體的技術及其技術指標，尚無完整的定義和完美的範例。業界曾有意見認為，我國在5～10年就會實現無人自動駕駛。“這恐怕很難，因為詳細標准至今也未出台，特別是中國城市的交通路況比國外更複雜，像封閉道路或高速公路可以應用的自動駕駛技術，在複雜的城市道路場景下，車輛是否能准確識別、快速精准作出判斷，仍有很多待解的技術難題。當然，也不排除如果出現大的技術突破，自動駕駛商業化落地的時間就會縮短，畢竟這是汽車產業中一個潛力巨大的新的增長點，企業也希望能從中獲利。”他談到，現在預測高級別自動駕駛商業化和盈利為時尚早。談民強表示，目前，由於政策體系尚不夠完善，商業模式和產業生態不夠健全，以及受零部件核心技術掌控、改裝成本等眾多因素影響，造成了自動駕駛在量產落地和商業運營上還存在很多難題。實際上，鑒於自動駕駛產業巨大的發展前景，中外自動駕駛企業近年來的融資一直保持著較高的熱度。尤其是美國自動駕駛新創企業Waymo估值超過1000億美元（約合人民幣6500億元），刷新了業界對自動駕駛的認知。在國內，東風與華為、百度、馭勢科技等企業在自動駕駛領域進行了合作，而去年5月成立的“5G汽車生態圈”，更是有東風、一汽、長安、華為等18家國內企業參與其中。“近年來，自動駕駛企業的融資、合作、並購等動作數量增多、幅度加大，不僅是有關企業作為市場主體從市場需求、自身利益和企業發展考慮作出的市場行為，也是自動駕駛行業具有巨大發展潛力和前景的真實反映。”談民強認為。打造自主“中國芯”去年下半年以來，包括ECU（電子控制單元）、MCU（微控制單元）等汽車芯片短缺的問題仍在蔓延，全球汽車業很多車企都遇到了這一難題。
“這次芯片短缺的不僅僅是微處理器，其它像智能網聯、自動駕駛所需的算力、通信、儲存等芯片也很短缺，且短時間內實現替代是完全不可能的。即使要更換芯片，也需要實驗驗證的時間。”談民強對此有自己的思考。他表示，芯片短缺造成的後果嚴重，值得認真汲取教訓，必須未雨綢繆，解決這類“卡脖子”難題。而這類問題，既包括智能網聯汽車的“心髒”（芯片）問題，也包括“神經”（車控操作系統）、“工具”（開發軟件）、以及“驗證平台”（高端測試、驗證裝備）問題。“如果不能很好地解決這些問題，汽車科技與工業將會在實現‘雙循環’的戰略目標上拖後腿。”他坦言。談民強認為，要解決這一問題，一是短期內，只能通過多渠道組織貨源，協調半導體行業擴大產能，穩定芯片市場環境。二是要加強汽車生產企業與芯片生產企業的信息互通，強化供需聯系，建立兩個行業間的溝通協調機制。企業間要有目的地進行供需對接，減少供需錯位，實現芯片產品的精准高效供應。同時，需要跨界協同合作，整車、零部件、芯片和操作系統等企業要構成利益共同體，國家、企業共同努力，著力支持和打造屬於國內自主的芯片產業體系。三是中長期來看，必須加強我國車用芯片產業鏈布局，在國內建立相對完整的產業鏈體系，提高汽車芯片產業鏈的技術、供應水平，保證產業鏈安全。為此，談民強提出，從政策層面，建議對汽車芯片企業在研發、示範、推廣、售後等方面給予專項政策扶持與財政補貼，給自主芯片提供成長的土壤和迭代的機會，促進自主汽車芯片行業快速發展壯大。“‘十四五’時期，要牢牢把握創新驅動這個第一動力，加快打造核心競爭能力和智能網聯汽車全價值鏈生態體系，提高領先技術和平台的搭載率；創新商業模式，參與‘新基建’建設，擴大智能網聯汽車的示範運行和產業化進程。”談民強滿懷信心地提出了期望。免責聲明：以上內容轉載自中國汽車報，所發內容不代表本平台立場。全國能源信息平台聯系電話：010-65367702，郵箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝陽區金台西路2號人民日報社
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