只做零件“不造車”，美的二度入局汽車賽道，彎道超車的“野望”

BMR商學院

文：沈思涵 石丹

ID：BMR2004

就在眾多互聯網企業紮堆湧進“造車”風口的當下，新晉的“空調老大”美的也有意進場。

就在前不久，美的集團旗下的威靈汽車部件公司（下稱“威靈公司”）召開新品發布會。會上，威靈汽車公布三大產品線，其中包括驅動系統、熱管理系統以及輔助自動駕駛系統。

關於威靈汽車產品部件公司，美的在今年四月份舉辦的上海車展上就曾有過相關的展示和宣傳。當時美的還表示，美的機電事業群（即威靈電機）已經構建起家電、汽車、工控、3C四大領域產品矩陣。

由此，美的選擇與華為一樣強調“不造車”，專注為車企提供汽車零部件。這已經是美的二度涉足汽車產業，上次涉足的時間點還要追溯到2003年。美的強調“不造車”，其背後有何考慮和用意？此次進軍汽車業，是否會重蹈此前黯然退場的覆轍？

難忘的“造車往事”

相比小米、OPPO等手機廠商，美的作為傳統制造業代表入局汽車產業顯得不那麼意外。事實上，美的曾經也有過一段短暫而又難忘的造車往事。

2003年前後，當時汽車業的高利潤讓一大批制造業廠商蜂擁而至，這其中就包括了美的、奧克斯、春蘭等知名的家電企業。對於美的而言，機遇難得。

2003年8月，美的與昆明高新區招商局簽署協議，同時宣布會在未來五年內投入資金20億元，對收購的雲南客車廠、雲南客車改裝廠等企業進行改裝升級，並改建現代化生產線，計劃建成整車銷售額超過50億元的“雲南美的汽車工業城”。

拿下雲南客車項目不久，美的又積極收購了湖南三湘客車，並在昆明和長沙兩地建造起生產基地。接連拿下客車項目的美的，成為當時進軍汽車業風頭最勁的家電企業。

按照當時美的集團創始人何享健的說法，積極謀求進軍汽車業，是美的進行產業調整的方向。美的利用三到五年的時間，希望進入全國客車行業前三名，將汽車業培育成美的集團新的支柱性產業。

假如順利的話，美的如今恐怕會是橫跨家電、汽車、地產三大板塊的“巨無霸”企業，在國內幾乎找不到能夠與之匹敵的對手。但可惜的是，美的如此宏偉的構想最終並沒有如願。

由於對汽車產業鏈把控不足，再加上金融危機的沖擊，美的三湘客車項目陷入虧損困境。2008年11月，美的造車項目悄然停產。隨後的2009年，美的決定將停產一年的三湘客車項目轉給比亞迪。

談及這段“造車往事”，香頌資本董事沈萌指出，“為什麼當時這批家電企業進軍汽車業，拋開所謂利潤的驅動，有時候也並非完全出自商業化的考慮，背後與地方政策鼓勵也有一定的關系。無論是美的，還是春蘭、奧克斯甚至波導，他們當年對於造車都沒有太多的經驗、技術能力和服務體系作支撐，很容易因為一些不夠專業的規劃和投資，導致項目的匆匆上馬和黯然退場。回過頭看，家電企業造車從來就不是一個必須的選擇，到現在也沒有很成功的案例。”

轉換角色定位

或許從當年的失敗中體會到造車的不易，如今再度進軍汽車業，美的已經把自身的角色轉換成汽車零部件供應商。

此次發布會的主角威靈公司，成立於2018年。從經營布局看，威靈公司完全是圍繞新能源汽車的核心機電零部件來開展業務，其主要業務模塊有三大塊：一是熱管理方向，包括電動壓縮機、電子水泵、電子油泵等產品；二是主驅系統，產品以新能源汽車的驅動電機為主；三是與輔助/自動駕駛相關，產品包括EPS電機等等。

可以說，威靈公司扮演著美的進軍汽車業“排頭兵”的角色，但美的在該領域的布局並不僅限於此。

在去年3月，美的集團還通過另一家下屬子公司美的暖通，以近7.43億元收購合康新能科技股份有限公司（下稱“合康新能”）的控股權。交易完成之後，美的集團成為合康新能間接控股股東。

在新能源汽車上，合康新能可以提供新能源汽車動力總成、電機控制器、輔助動力系統、電動汽車智能充電樁及新能源汽車租賃平台建設等產品及服務。目前，在新能源汽車動力總成及關鍵零部件上，合康新能相關產品已與一汽、江淮等國內多家主流車廠形成配套關系。

收購完合康新能後，美的在2020年底做出架構調整，整體業務架構由原先消費電器、暖通空調、機器人與自動化系統、創新業務四大板塊，變更為智能家居事業群、機電事業群、暖通與樓宇事業部、機器人與自動化事業部和數字化創新業務五大板塊。

其中，新成立的機電事業群中就布局了以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品，產品線涉及電機驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統。從機電事業群地位的確立，其實也能夠窺見美的對於新能源汽車業務的重視。

在資深家電產業專家劉步塵看來，美的再度涉足汽車產業應該從兩方面看待。“一方面，目前全球汽車產業已經到了重大變革期，這個階段最容易出現彎道超車，新能源時代造車門檻已經大幅降低，許多外來“物種”都看到機會想湧入賽道，美的也不例外。另一方面，美的在家電領域體量規模龐大，但隨著家電行業進入存量競爭，未來持續增長空間有限，想依靠家電本身繼續提高股價和估值已經很難，美的希望通過入局新能源汽車產業淡化家電色彩，增強科技屬性，從而提升集團在資本上的想象空間。”

會否重蹈覆轍？

盡管美的再三強調“不造車”，但以上種種動作都已經說明，美的正在通過多元化布局以及新模式，將業務觸角伸向新能源汽車，並試圖在該領域上遊掌握主導權。而這一次，美的能否不再重蹈十三年前黯然退場的覆轍？

平心而論，美的選擇以汽車零部件研發切入賽道，其風險要比整車制造小得多。首先，整車制造投入的資金成本極大，這從小米董事長雷軍表示“准備投100億美元造車”便可見一斑；再者，整車制造賽道的競爭尤為激烈，除了傳統車企、新勢力車企甚至小米也已經選擇這一方向，雖然美的資金充裕、家大業大，但如果再度親自“造車”湊熱鬧顯得毫無必要。

對此，美的集團機電事業部總裁伏擁軍就曾提到，“中國不缺造車的企業，缺少潛心造好汽車核心零部件的企業。現在選擇做什麼不難，選擇不做什麼反而更難。”

選擇做汽車核心零部件，可以說是美的汲取教訓後的決定。然而，新能源汽車除了電池，電控、電機等核心零部件目前仍主要由國外品牌占主導，掌握這些核心技術的國內企業少之又少。因此，美的要借此實現彎道超車，難度依然不小。

沈萌指出，美的在汽車核心零部件研發上具有自身的優勢。他認為，“過去美的一直處於家電制造領域，在家電研發上積累了豐富的經驗，而家電和汽車在零部件研發上有共通之處，因此換句話說，美的具備了一定的汽車零部件研發潛力，但是這需要市場驗證；此外，美的旗下的庫卡工業機器人不僅可以用在家電制造方面，同樣也可以應用到汽車制造領域，所以在汽車制造設備的相關生產上，美的也有足夠的能力支持開發生產。”

值得一提的是，目前美的在新能源汽車領域已經有不少合作客戶，其中有華為、寶能、理想、江淮等等。相關介紹提到，美的為合作客戶比如寶能汽車提供庫卡焊裝機器人、焊裝線以及汽車零部件等。

據美的威靈汽車部件總經理陳金濤在公開采訪中表示，美的集團從2015年提出加大針對新能源電動化增量部件的投入，目前累計投入超過1億美元。目前美的汽車零部件業務已經進入商用化階段，首先量產的客戶以新勢力車企為主，如果實現滿產，電機產能年產可達到60萬到80萬台。

在劉步塵看來，美的再度進軍汽車業最終能否成功，現在還很難得出結論，但畢竟其有過造車失敗的經曆，這也暴露出其在進軍汽車產業存在經驗不足的短板。

對於過往造車的敗因，或許美的自身也有過深刻的總結。而在美的集團2020年的年報中有這麼一句話：“美的沒有東西可守，美的必須加速步伐重構自己。”

如今，再度進軍汽車產業的美的，已經踏出重構自己的第一步。押注研發汽車核心零部件，究竟能給美的帶來多大的改變，或許不久後便能看到答案。《商學院》雜志也將持續關注。