幾家歡喜幾家愁 細數在華失敗汽車品牌

愛卡汽車

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Jeep

中國第一家合資汽車企業是誰？上汽大眾？一汽大眾？都不是，北京吉普汽車有限公司(BJC)才是中國第一家合資車企。北京吉普汽車有限公司(BJC，以下簡稱北京吉普）是北京汽車工業控股有限責任公司(BAIC)與戴姆勒·克萊斯勒公司(DCC)、戴姆勒·克萊斯勒（中國）投資有限公司(DCCL)的中、美、德合資經營企業。1983年5月5日簽約，1984年1月15日正式開始營業。北京吉普的第一款產品就是我們俗稱的“小切”。

第二代Jeep Cherokee（切諾基XJ）是Jeep品牌相當成功的一款車型，它的意義在於將曾經非承載式結構換成了轎車一般的承載式，同時依然保持了強大的四驅系統。車身更輕、重心更低，駕乘感受更舒適。可以說第二代Jeep Cherokee開啟了現代SUV的篇章。（圖為英國版）

“小切”是當時引進的Jeep在1984年推出的第二代Jeep Cherokee（切諾基XJ）的俗稱。Jeep Cherokee是Jeep品牌劃時代的產品，第一次將SUV車身結構改成承載式，駕駛更舒適、燃油經濟性更好，因此一經推出便大受歡迎，它甚至可以被稱作是現代SUV的鼻祖。

上世紀80年代，中國的汽車企業能引入當時最先進的歐美車型，那是何等的創舉，北汽與戴姆勒·克萊斯勒公司合資生產的第二代Jeep Cherokee，可以說是國產車裏最先進的車型，因此一上市便供不應求。

北汽消化吸收切諾基的技術，升級了它的老產品北京212（後改名2020），而合資車型的Jeep Cherokee則被稱為北京吉普213（後改名2021）。BJ2021為分時四驅車型，發動機和變速箱的選擇也很多。例如6缸四驅型號為BJ2021E6，自動擋則為BJ2021A6。後來還有排量為4.0L的直列6缸大排量進口發動機車型，功率達到120kW，是切諾基的旗艦產品，車尾標有4.0L的標志。而銷量最大的則為排量2.5L直列4缸發動機車型。兩驅型號由於被歸為客車和轎車類別，有BJ6420、BJ6430及BJ7250等型號。其中BJ6420被稱為“順途”切諾基，有更低的價格。

二十餘年的生產，使得第二代Jeep Cherokee在中國的保有量巨大，並形成了十分繁雜的車型種類。

由於切諾基的軸距較短，因此北京吉普於1999年又推出了加長軸距的高頂版超級切諾基，並在車型代號後加一個“L”，變為BJ2021E6L/BJ2021A6L/BJ7250EL等。這些都是北京吉普對切諾基的本土改造。而此時切諾基在美國早已更新換代到第三代切諾基Liberty（吉普自由KJ）

Jeep2500是北京吉普依靠自己的設計能力進行的改款，外觀和內飾都有較大改變，使用三菱4G64發動機和5速手動變速箱。雖然懸掛Jeep標志，但已不再是純正的Jeep車型了。

千禧年後，由於市場競爭的激烈，2002年北京吉普推出了高配置低價格的“吉普之星”，這也算是吉普切諾基的最後版本。從此，北京吉普合資公司的切諾基便正式退出了歷史舞台，取而代之的是後來北京吉普在“順途”切諾基基礎上自己開發的Jeep2500車型，使用三菱4G64發動機和5速手動變速箱，但它已經不再是真正的Jeep產品了。

國產第二代Jeep大切諾基（Grand Cherokee）算是當時國產車裏的頂級產品了，直到今天依然能看到它的身影，4.7L V8發動機在當時算是非常高端的動力總成。

北京吉普在2001年還引進了第二代Jeep大切諾基（Grand Cherokee），裝備4.7L V8發動機，市場售價高達52萬元，是當時合資車型裏價格最高的豪華SUV。2006年國產大切諾基停產，第三代大切諾基以整車進口的形式在國內銷售。從此北京吉普不再生產任何Jeep品牌車型。Jeep在華銷售的所有車型都為純進口。2015年已並入菲亞特-克萊斯勒集團的Jeep品牌與廣汽集團合資，在廣汽菲克的生產線生產吉普自由光，又逐步引入了自由俠、指南者和大指揮官等車型，而大切諾基和牧馬人依舊為進口車。

如今國產Jeep由廣汽菲克的合資廠生產，產品也有自由光、自由俠、大指揮官、指南者等，算是在中國市場再次複活。

從1983年與北汽合資，到2006年撤出，再到10年後與廣汽合資重返中國合資汽車市場，Jeep品牌國產之路可謂起起伏伏，如今Jeep品牌國產、進口兩條腿走路，雖然不複當年“小切”的風光，但也算是在中國市場有了立足之地。

克萊斯勒

作為美國第三大汽車企業，克萊斯勒自然也想在蓬勃的中國市場分一杯羹，雖然Jeep項目在中國無疾而終，但當時已經歸屬戴姆勒集團的克萊斯勒看中了中國的豪華轎車市場。2006年9月15日北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車公司新工廠在北京亦莊經濟技術開發區落成。工廠具備年產10萬輛汽車的生產能力，將生產奔馳Ｅ級轎車、克萊斯勒300C、歐藍德等車型。新工廠是世界上第一個同時生產奔馳和克萊斯勒300C的工廠（克萊斯勒300C與奔馳E級同平台）。計劃二期工程完成後能夠達到年產30萬輛的生產能力，到2008年將滿負荷生產奔馳Ｅ級、Ｃ級以及克萊斯勒300C轎車，並且將努力達到40%的國產化率。

克萊斯勒300C在克萊斯勒的產品線中算是相當成功的，2005年推出時憑借霸氣的外形和5.7L HEMI發動機在當時獲獎無數，並且也推向歐洲市場，甚至還衍生出旅行版車型。北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒幾乎是原版引入了300C，希望與當時的上海通用別克林蔭大道一決高下，角逐美系豪華車市場。

但明顯克萊斯勒沒抓住中國人的口味，外形雖然霸氣，但內飾卻很“粗獷”，甚至有些皮卡的感覺。做工用料都比較粗糙。雖然粗枝大葉的美國消費者並不在意，但喜歡豪華質感的中國消費者卻不買賬，再加上克萊斯勒與戴姆勒分道揚鑣，從2007年上市的300C，到2009年就基本停產了。

國產萊斯勒300C提供了3種發動機搭配，分別2.7L和3.5L兩款6缸發動機和一款5.7L 8缸發動機。3.5L V6的車型，最大功率為188kW(255馬力）/6400rpm，最大扭矩326Nm/4400rpm，與之搭配的是一台5擋手自動一體變速箱。官方報價39.5萬元。而5.7L排量款售價50.9萬元，巨大的排量完全不符合中國汽車消費情況，因此銷量很小。主力車型為2.7L排量款，售價33.9-34.9萬元。後期甩貨清庫優惠幅度巨大，其實也是撿漏的好時機。

鉑銳也是一款原汁原味的美國車，在美國市場以Sebling（賽百靈）的名稱銷售。鉑銳當時沖擊的是B級轎車市場，當時的競爭者就包括帕薩特、邁騰、凱美瑞、雅閣等這些狠角色，可見當時鉑銳想要成功有多困難。鉑銳提供了三種排量的發動機，分別是2.0L、2.4L和2.7L，其中2.7L發動機來自於克萊斯勒300C，另外兩款發動機都使用了D-VVT技術，搭配4速自動變速箱，價格在18.4-22.7萬元。

照理說鉑銳的價格、配置和動力雖然不算很有競爭力，但也沒有明顯的短板。然而實際的市場表現卻非常差，也許是由於克萊斯勒的品牌認知度太低，再加上過於“美式”的造型和粗糙的做工、同樣粗糙的行駛質感，使得鉑銳從2008年上市以來就銷量慘淡，最終和300C同時停產。

工廠投產後，陸續生產了克萊斯勒300C和鉑銳（Sebling）兩款在美國市場相當成功的車型。然而過於美系風格的造型、粗糙的做工和並不經濟的發動機，讓克萊斯勒300C和鉑銳在中國市場明顯水土不服，再加上克萊斯勒與戴姆勒分道揚鑣，到2009年底，克萊斯勒300C和鉑銳完全停產。生產線完全生產奔馳E和奔馳C級，克萊斯勒在華銷售改為純進口車型300C和大捷龍等，與Jeep品牌共網銷售，北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車公司幾乎成了壽命最短的合資汽車品牌。北京吉普與北京戴姆勒·克萊斯勒

　　雷諾

作為有著百年歷史的法國汽車品牌，雷諾在看到標致和雪鐵龍先後在中國建立合資廠生產和銷售汽車後也坐不住了，開始尋求在華合作。不過雷諾的國產之路卻十分清奇。先是1994年在湖北孝感與中國三江航天工業集團公司合資建立三江雷諾汽車有限公司，生產的卻不是轎車，而是當時雷諾在歐洲銷售的廂式車塔菲克，首期投資9800萬美元，計劃年產4萬輛汽車。雖然當時的國內廂式車市場競爭並不激烈，只有福特全順、南京依維柯和華晨金杯大海獅等幾款車，但雷諾依然沒有抓住機會。由於沒有快速實現國產化，長期以來以CKD的組裝生產方式，使得塔菲克的售價居高不下，再加上產品競爭力不足，導致塔菲克在產8年只銷售出4000多輛車。2002年塔菲克正式停產，三江雷諾也不複存在。

三江雷諾塔菲克是當時國內市場不多的幾款合資商用廂式車，但由於技術、造型不夠先進，長時間CKD的生產方式，使得塔菲克的價格高、產量低，只生產4000多輛便以停產告終。

要說雷諾在華“正經”造車，應該是從2013年與東風汽車合資成立東風雷諾開始。合資公司成立後，相繼生產了科雷嘉、科雷傲和科雷繽。由於雷諾和日產聯盟的關系，東風雷諾推出的三款SUV其實都是與日產車型共用平台：雷諾科雷嘉與日產逍客同平台、雷諾科雷傲與日產奇駿同平台，雷諾科雷繽與日產JUKE同平台。

東風雷諾科雷傲其實就是雷諾版的奇駿。由於雷諾並無SUV平台，因此雷諾的SUV均為雷諾-日產聯盟下日產的產品。科雷傲相比奇駿造型更大氣，配置也更高，使用和奇駿相同的動力系統。其實科雷傲的產品力並不差，但一方面雷諾品牌的市場認知度比日產差很多，再加上銷售和售後網絡不太完善，因此銷量並不理想。

東風雷諾科雷嘉與逍客同平台，造型也有獨特的法系車特色，為了推廣雷諾車型，廠家甚至邀請當時炙手可熱的範冰冰為其代言，但銷量依然不溫不火。

2019年東風雷諾推出的小型SUV科雷繽雖然造型靚麗，但依然沒挽回東風雷諾的頹勢，反而成了東風雷諾的絕唱。

雷諾-日產聯盟希望用同平台雙品牌策略激戰中國市場。但遺憾的是，東風雷諾的產品沒有取得東風日產在華的那般風光表現，三款SUV產品銷量都不盡如人意：自從2017年取得了7.2萬輛的銷量巔峰後便開始一路下滑，2019年東風雷諾銷量僅為1.85萬輛。2020年1季度東風雷諾累計銷量更是跌至663輛。於是2020年4月14日，雷諾集團轉讓其在東風雷諾汽車有限公司所持有的股份給東風汽車集團股份有限公司，東風雷諾汽車有限公司將停止開展與雷諾品牌相關業務活動。

雷諾e諾是東風雷諾第一款純電動車，在2019年成都車展正式上市，補貼後售價區間為6.18-7.18萬元。搭載了一台最大功率33kW（45Ps）、最大扭矩125Nm的永磁同步電機。顯然這是一款低端電動車，但擁有合資身份的e諾還是有一定市場競爭力的。隨著國家對電動車產品升級的政策導向，東風雷諾單純靠e諾，顯然是無法翻身的。

放棄了燃油車在華業務，雷諾押寶在了新能源車和輕型商用車領域：華晨雷諾金杯汽車有限公司制造輕型商用車、電動車業務將通過易捷特新能源汽車有限公司和江鈴集團新能源汽車有限公司開展。（上述兩家均為雷諾的合資公司）雖然燃油車還將存在很長一段時間，雷諾此時便退出的確可惜，但雷諾汽車在中國品牌和產品力都沒有優勢，及時退出止損也未嘗不是一個好辦法。事實證明中國汽車市場這塊蛋糕，早已不是誰來了都能輕松咬一口的時代了。

菲亞特

菲亞特被國人所認識也並不晚，改革開放之初便進口了一批菲亞特126P，這種微型車成為最早一批國內私家車。此後菲亞特Uno、Croma也在90年代以進口車的形式在中國銷售。

菲亞特126P這輛微型車是改革開放後最早進口到中國的一批車，雖然很簡陋，但價格便宜，成為當時家用車的首選，很多人也是通過126P才認識科菲亞特這個品牌。

Uno也是上世紀八九十年代常見的進口家轎之一。

菲亞特在中國的合資也並不晚，趕上了中國汽車的爆發期。1999年4月，南京汽車集團有限公司與意大利菲亞特汽車股份公司共同組建了南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持股50%，總資產30億元。

派力奧其實是菲亞特在巴西生產的一款小型車，在中國市場與別克賽歐、豐田雅力士、鈴木雨燕等競爭。

南京菲亞特派力奧還衍生出旅行版Weeked周末風，對應賽歐S-RV，是當時國內市場為數不多的旅行車之一。

為了適應國人對三廂車的偏愛，南京菲亞特推出了三廂版派力奧，名字也改成Sienna西耶那。

南京菲亞特生產了派力奧、派力奧周末風、西耶那三款同平台A0級車，分別是兩廂車、旅行車和三廂車。最初幾年南京菲亞特的幾款產品銷量不錯，正趕上汽車家庭化的浪潮，A0級合資車型成為很多家庭購車的首選。但隨著消費的升級，A0級車的市場不斷萎縮，南京菲亞特卻沒能及時引進新車型，只是在原有車型上修修補補，甚至沒有升級到國Ⅳ標准的新動力總成。再加上老東家南京汽車也陷入經營困境，即將被上汽集團收購，於是在2007年底南京菲亞特正式停產清算。南京菲亞特成為歷史。此後菲亞特以進口車形式在華銷售博悅、菲躍、領雅、500C等車型。

Bravo博悅是菲亞特退出南汽之後為數不多的幾款進口車型，對標大眾高爾夫，但銷量也並不理想。

3年後菲亞特再次發力中國，這次的合作夥伴換成了廣汽集團。2010年3月9日，由廣州汽車集團股份有限公司和菲亞特集團汽車股份公司以50：50的股比共同投資成立了廣汽菲亞特汽車有限公司（簡稱廣汽菲亞特）。在2012北京國際車展上，之前代號“C-Medium”的廣汽菲亞特首款國產車型菲翔Viaggio正式發布。同年9月13日，廣汽菲亞特旗下菲翔正式國內上市，共推出6款車型，售價區間為10.88-15.88萬元。

菲翔采用在廣汽菲亞特投產的FIRE 1.4T發動機，依據調教不同，這款發動機擁有88kW（120馬力）/5000rpm，110kW（150馬力）/5500rpm兩種最大功率，對應的峰值扭矩分別是210Nm/1800rpm及230Nm/3000rpm。與之匹配的是一台代號為“DDCT-C635”的幹式雙離合器自動變速器。

致悅可以看做是菲翔的兩廂版，價格更低，但依然銷量平平。

此後廣汽菲亞特又推出了菲翔的兩廂版致悅，但兩款車都定格在2017款，此後相繼停產。菲亞特與克萊斯勒合並，因此廣汽菲亞特更名稱廣汽菲亞特克萊斯勒（簡稱廣菲克），目前主要生產Jeep品牌的車型，國產菲亞特再次銷聲匿跡。雷諾與菲亞特

　　歐寶

歐寶也是一家擁有百年歷史的歐洲汽車制造商，後被通用收購後成為通用旗下主攻歐洲市場的品牌。作為一家德國汽車品牌，在大眾、奧迪等在中國取得巨大成功的誘惑下，在2005年也正式進入中國市場，但歐寶一直以進口車的形式銷售。銷售過雅特、雅特GTC雙門跑車、小型MPV賽飛利、中型SUV安德拉（雪佛蘭科帕奇同平台車型）、威達、歐美佳等在歐洲表現不錯的車型。

看著眼熟嗎？這輛1997年款歐寶Corsa可賽就是上海通用第一代別克賽歐的原型車，也曾經以非官方渠道進口到中國。

歐寶Omega歐美佳是歐寶進入中國的第一款市售車型，也是歐寶當時的旗艦，使用凱迪拉克Deville前置後驅平台，直列4缸2.2L發動機，售價不到30萬元，在當時是價格比較實惠的進口車。

雅特GTC也是當時歐寶在售的一款雙門硬頂跑車，最大的特點是幾乎延伸到B柱的前風擋，也許特斯拉Model X的前風擋就是受了它的啟發。

歐寶Antara安德拉算是歐寶在中國最走量的車型了，安德拉其實就是雪佛蘭科帕奇，從2008年銷售至2014年，與後來國產雪佛蘭科帕奇使用相同的2.4L自然吸氣發動機和6速自動變速箱，售價區間在26.6-30.8萬元。自從上海通用雪佛蘭科帕奇上市，安德拉便停止了銷售。

歐寶賽飛利也是當時歐寶在華銷售的一款小型MPV。賽飛利在歐洲市場很受歡迎，但在當時的中國市場，小型MPV還是相當小的細分市場，因此銷量也十分有限。

但也許是歐寶品牌在國內消費者心中的認知實在太低，即便有德國制造的背書，依然銷量慘淡，再加上進口車身份價格完全沒有競爭力，通用中國也不想歐寶的產品搶占上汽通用別克的市場，因此對歐寶品牌建設的投入幾乎為零。於是在2014年3月28日，通用中國宣布歐寶品牌退出中國市場。好在通用在中國的經銷商網絡很健全，因此即便歐寶退出中國，存留在中國市場的4000多輛車依然能在上汽通用的4S店維修和保養。

西雅特

西雅特是1950年誕生在巴塞羅那的西班牙汽車品牌，1982年成為大眾公司的子公司，此後生產的西雅特汽車全部出自大眾已有平台。在歐洲，西雅特定位比大眾品牌略低，價格更實惠，但更突出設計和性價比。2009年前後，就有傳聞大眾集團要將西雅特品牌引入中國，在一汽大眾新佛山工廠生產，但最終不了了之。

伊比颯與Polo同平台，但比國產Polo動力強悍許多，分為1.2T渦輪增壓發動機+7速雙離合變速箱與1.4L 機械+渦輪增壓發動機+7速雙離合變速箱兩種動力組合。伊比颯造型也相當動感，但14.98-18.88萬元的高價完全不被當時的中國市場接受。

伊比颯在中國還有一款旅行車，也是當時很個性的購車選擇。

2012年3月西雅特以進口的方式首先推出兩款車型：西雅特Leon（與高爾夫同平台），售價為24.39萬-29.46萬元；伊比颯Ibiza（與Polo同平台），售價14.98-18.88萬元；由於進口車的身份，這兩款車比國產大眾要貴上不少，雖然西雅特造型更個性，並且大眾給西雅特定位是高端、運動和年輕，但西雅特在歐洲比大眾便宜的事實是包不住的，就像斯柯達只能比同平台大眾更廉價才有競爭力一樣，定價過高的進口西雅特在中國銷售慘淡，西雅特Leon被迫降價10萬出售。2012年，西雅特在中國只售出2200輛；2013年，市場情況更加惡化，全年僅銷售1100輛。由於營銷業績慘淡，市場運作一敗塗地，西雅特不得不在兩年後黯然退出。西雅特也因此成為在中國市場最短命的外來品牌。

西雅特Leon與高爾夫同平台，造型的確相當有個性，搭載1.8T發動機和7速雙離合變速箱，CUPRA更是搭載2.0T高功率發動機和6速雙離合變速箱，性能甚至好過國產高爾夫GTI，但無奈過高的定價和過低的品牌認知，讓西雅特兩年便宣布推出中國。

不過大眾集團似乎還未放棄西雅特入華的願景，2018年12月10日，大眾汽車集團（中國）、江淮汽車、西雅特共同建立的江淮大眾新能源乘用車項目研發中心啟動開工儀式，這是在踐行12天前（11月28日）三方於馬德裏簽署的諒解備忘錄。根據協議，合作方將共同建立一座研發中心，並在2018年年底前開工建設。大眾集團計劃在華推出純電動版的西雅特車型，以填補大眾在中國純電動車市場上的空白。

上汽大眾光荷4 X（ID.4 X）和一汽-大眾ID.4 CROZZ純電動車的相繼推出，也從側面否定了西雅特入華純電動車的計劃。

不過由於中國市場的變化以及大眾汽車的戰略，西雅特再次入華似乎已經漸行漸遠，特別是大眾汽車在中國推出JETTA捷達品牌以及在“南北大眾”推出懸掛大眾車標的電動車，留給西雅特的市場空間已非常小。

2019年大眾在中國推出的全新品牌JETTA捷達，市場定位剛好與西雅特重疊，西雅特國產的可能性越來越低。

西雅特首席財務官、臨時首席執行官卡斯滕·伊森塞（Carsten Isensee）在今年3月25日的品牌年度新聞發布會上宣布將推遲重返中國市場的計劃。看來西雅特進入中國的時間將遙遙無期。

編輯點評：
縱觀這些在中國汽車市場表現不溫不火，甚至幾進幾出的汽車品牌，沒有摸清中國消費者心理，進而在品牌推廣和產品投入上與中國市場水土不服，是其失敗的主要原因。中國雖然是全球最大汽車市場，但中國消費者的消費習慣和品牌認知與歐美市場大相徑庭，只有充分尊重中國消費者的訴求，推出符合中國消費者口味的產品，才能在中國汽車市場分一杯羹。各位卡友還有哪些品牌故事，歡迎在留言區分享討論。

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