飛往美國的航班，為什麼寧願繞路北極，也不願橫跨太平洋？

作者:心底的小城

飛機算是我們現在最快的交通工具了，是去國外的首選目標，在中美兩國之間，飛機來往的可謂是最為頻繁。

可是當我們看航線的時候就會發現一個問題，那就是飛機並非是直線距離飛過去的，而是需要繞過很多個國家，進入到北極之後才飛往美國。

對此不少人感覺十分的好奇，這不就相當於繞路了嗎，其中有著怎樣的原因呢？

大圓航線：飛機航行的最優路徑

其實嚴格來說我們看到的地圖並非真正意義上的地圖，地球是圓的，而並非是地圖所展示的平面。

所以飛機的航線選擇受多方面因素影響，僅從地理距離來看，大圓航線是最優選擇。

大圓航線指的是連接地球任意兩點間大圓的劣弧，大圓是指過這兩點和地心構成的平面與地球相交的圓周，大圓劣弧就是大圓圓心角小於180度的那部分弧線，這條弧線在地球表面上對應著兩點間最短距離。

例如從上海到紐約，如果直接橫跨太平洋大約1.4萬公裏，但考慮到地球是球體，實際最短飛行距離應選取經過北極的大圓劣弧航線，該航線距離不到1萬公裏。

這中間的差距幾乎多了上千公裏，對於飛機燃油消耗和飛行時間來說影響都非常大。

同時航線選擇還要考慮風力方向，北半球中緯度有利於東向西飛行的高空急流，這種順風狀況可以明顯縮短飛行時間，航班按計劃抵達，旅客也更滿意。

而從美國飛往中國，逆風影響較大，飛機要額外消耗動力來抗衡逆風，飛行時間也會延長，因此美國至中國的航線會有所調整，可能不再是嚴格的大圓航線。

另外，如果上面所說的是關於飛機如何節省成本的話，那麼接下來的安全問題才是最為關鍵的一點。

畢竟飛機不像其他的交通工具，有故障了還能靠邊修修，飛機要是出現了問題，那麼可就真的完蛋了。

飛越太平洋有風險，沿陸路北上較為穩妥

太平洋占地球三分之一面積，廣袤無邊無際，其變幻莫測的氣候條件給飛機的安全帶來巨大隱患。

台風、暴雨隨時生成，氣流渦旋多端複雜，一旦飛機遭遇急劇惡劣天氣，將無處可降，就算強行跳傘，也只能掉入海洋，難逃一死。

歷史上曾發生過多起因惡劣天氣導致的空難，例如中美洲航空110號班機就是在強氣流中墜落，而荷蘭航空4805號班機更是因大霧墜海。

相比之下，從美國西海岸飛往東海岸，路經加拿大，僅需飛越窄小的白令海峽，沿途均有陸地和人煙。

任何緊急情況發生，都可以迫降到陸地機場，雖然繞道北上，看似增加距離，但實際上由於地球為球體，經由北極相比直飛太平洋甚至還要縮短行程，這條航線上備降機場眾多，一旦發生問題可以及時著陸，大大降低了安全隱患。

更重要的是，北上航線避開了太平洋上不可預測的鹽霧天氣，這種只有在海上才會出現的極端天氣，會對飛機造成嚴重的視野影響，如果迫降時能見度太低，後果不堪設想。

一些航空公司曾嘗試橫跨太平洋的直航，但由於變幻莫測的氣候條件，最終都改為沿陸路北上。

事實證明，這是明智之舉，盡管航線略長，但安全系數更高，航空公司也會因此節省大量燃油成本。

所以說為了避免空難發生保障乘客安全，選擇沿陸路北上而非直飛太平洋，是航空公司最正確的選擇，雖航線稍長，但安全至上才是頭等大事。

那麼在今後我們能否克服這個難題，直接讓飛機飛過太平洋呢？

太平洋上的飛機航班夢

隨著科技的進步，飛機的續航能力和抗風能力在不斷提高，開通橫跨太平洋的直飛航線已經成為可能，但是目前主流的中美航線仍然選擇繞行北極圈，這主要是出於經濟考量。

航線選擇首先要確保飛行安全，太平洋氣流複雜，需要改進飛機結構來應對，此外太平洋上缺乏中轉機場也是問題。

就算航線開通，成本將會很高，票價也必然水漲船高，是否能獲得足夠客流還需市場檢驗，現有的北極航線畢竟可以利用高空急流帶節省燃油，對航空公司來說運營成本更低。

但是夢想總是要有的，未來機場、燃油補給點在太平洋上建設也不是不可能，更先進的飛機型號研發成功，也許會給航空公司在成本上的信心，到時太平洋航線或許也能成為觀光新選擇。

我們不能因為現在面臨的困難就放棄追求更好的未來，飛機讓世界變小，我們應該思考如何利用它讓世界人民距離更近，技術進步終會給我們答安，太平洋上也許終將出現我們期盼的飛機之夢。

要實現太平洋直飛航線，技術難題還很多，例如飛機結構需進一步增強抗風能力，否則在複雜氣流中容易發生意外。

還需研發更大推力的發動機，保證單次飛行的巡航距離，如果要在海上設置機場或補給基地，選址和施工難度都不小。

即便航線開通，運營成本也將高於現有北極路線，需要運力規模經濟來降低成本，這需要市場上有足夠的旅客需求，目前還難判斷市場接受程度，也可能需要政策支持來刺激航線開通。

我們在美好願景的同時，也要正視現實中的困難，技術創新和市場需求是開拓新航線的雙輪驅動，旅客的安全也至關重要，不能以開辟新航線為目的而忽視風險。

航空公司首要任務是安全運輸旅客，在確保安全的前提下，可以適度開拓新航線，太平洋航線可作為長期規劃目標，分階段實現。

短期可考慮開通較短的跨太平洋航線，驗證安全性和市場需求，待條件成熟時再延伸航線長度。

空間遼闊的太平洋連接亞洲和美洲大陸。飛機的翅膀終將在這裏暢通無阻，完成人類對天空的征服。我們應為那一天的到來持續努力，但也要保持理性，循序漸進。夢想基於現實，終會照進現實。

在我國的南北兩面都存在冰川，可不少人會發現，北極經常會有飛機飛過，但是這樣的情況在南極卻並不會發生，除了私人飛機外，沒有一架航班講過這裏，這又是為何？

為何飛機不穿越南極上空

看似南北兩極都是一樣具有冰川的地方，可是卻有著天壤之別，南極區域人口稀少，需求量太小，南極周邊幾乎沒有常住人口，因此這裏缺乏足夠的乘客需求量，開通直飛南極上空的航線經濟效益非常低下。

其次那就是南極的條件要比北極惡劣太多，北極周邊幾乎都有能夠讓飛機降落的地方，而南極緊急降落場所太少了，絕大多數也不支持民航這樣的飛機降落。

根據國際民航組織的規定，雙發動機飛機的最大飛行時間不能超過4小時，這需要機場作為緊急備降場所。

但南極洲上僅有少量小型的科考站點，大多數位於海岸，向內陸幾十公裏基本就是無人區。這些站點都很小，除麥克默多站外，沒有任何一個能為大型客機提供備降保障。

就算飛機成功降落，也難以為上百號人提供入住和飲食，南極嚴寒的氣候也給飛行帶來隱患，極端低溫可能導致燃油結冰，影響發動機正常工作，一旦發生火災等意外，在南極的極端環境下幾乎無法進行有效控制。

而且飛越南極的監管難度及成本高，要開通經過南極上空的定期航線，航空公司需要進行專門的飛行員培訓來適應南極極端氣候，同時對所用機型進行認證以保證發動機正常工作。

飛越南極後的長時間飛行還需要持續進行航線可靠性監測，這需要投入大量人力和資金，為適應低溫飛行，需要配備專門的防冰燃油系統與設備，也大大增加了運營成本。

所以說出於安全考慮，加之監管、運營難度大、經濟效益低下，規劃經過南極上空的定期航線幾乎沒有。

未來南極開發可能會有所加強，但在可預見的時期內，直飛南極的商業客運航線仍然是不現實的。

現有的極少量南極飛行也僅限於采用小型飛機的科考任務，或極個別供遊客觀光用的包機班次，但後者也不能實際降落在南極洲上。