寶能造車，怎會讓“打工人”看懂

車業雜談

未來計劃簽約作者，百家榜創作者,優質創作者

說起研發，有報道稱，寶能汽車的目前研發團隊規模已近萬人，未來5年內，將增至5萬人——這相當於2019年上汽集團研發人員的兩倍。

寶能汽車的接連大手筆還在於直營店的擴張。目前，公開報道稱，其直營店已達800多家，目標是在全國布局1000家直營店。如此速度和數量，令人乍舌，而直營店意味著什麼？相信和經銷商打過交道的人，都懂。

寶能之舉，堪稱行業的逆勢洪流。筆者聯系到幾位接近寶能汽車的朋友打探虛實，試圖拼湊出一個可以說通自己的經營邏輯。

直營店擴張：選好店租5年，員工歸屬寶能，不用找社會投資人

有關建店擴張，是我八卦的第一件事。

一位朋友告訴我，他是大約三個月以前入職寶能汽車的，負責直營店的建設。目前他所在的城市已經開發出12家店，目標是27家店，保底不低於20家。建店標准和傳統乘用車企沒有太大區別，也分為4S（2000平米左右）、3S（1000平米左右）和2S。一般選好位置，就報總部申請簽訂租約，目前租期基本都是5年，“不可能短租，因為要考慮裝修成本”。據他觀察，目前簽約的店面，都在按照正常節奏付款，很順暢。

和他以往在傳統車企負責該項工作相比，寶能汽車這種模式第一個不同點在於，不用去拿著招商手冊四處尋覓、說服老板投資；而且建店報批，總部審核主要在於財務、法規方面，不會對位置和規模太過計較，當然執行層面還是要按照市場行情控制成本。由於是直營，就不存在制定複雜的店面補貼政策，也不存在多方捆綁庫存、銷量、市場推廣等各種要求。

之所以搞直營模式，這位朋友覺得有兩個原因，第一，寶能有錢，不需要拉社會老板的資金一起開店；第二，作為新入局的品牌，也很難有傳統經銷商老板參與進來——所以，幹脆就自己來搞，好處是能夠100%掌握控制權，如果後期需要切換網絡也不用去和老板們鬥智鬥勇。

如此大規模建店，銷售團隊何來？他告訴我，寶能汽車的每個省區都設置了招聘經理，會配合團隊架構搭建，首先會招募店總，相當於是該店的職業經理人，然後再招募基層員工，所有人的入職流程都走寶能集團。

我問道：“那這個店面的盈虧誰負責呢？”按他理解，主要責任當然在於店總，但目前並沒有綁定明確的銷量任務，大家普遍默認，一個汽車4S店要想盈利等待3-5年是很正常的，總部對這個節奏應該是接受的；當然，還要看寶能汽車的產品是否能夠按照計劃如期推進。

聊到這裏，我直接道出了我的不解：“汽車制造投資之大，回報周期之長，大家都了解，你覺得寶能汽車靠什麼盈利？”這位朋友說，這個層面的事情，作為普通員工不好說，也說不清楚。入職前，他也對寶能集團及寶能汽車的背景做過一些了解，“作為控股集團，寶能在汽車領域做了很多投資參股，也涉及了不少汽車零部件，然後加上目前直營店模式的正常推進，從大的邏輯上，我只能理解寶能汽車是想全產業鏈貫通，但它確實打破了汽車行業的傳統玩法。”

末了，他還叮囑我幫他留意店面信息，有空缺資源一定要聯系他。

研發小哥：“還行吧，至少現在沒要求我去賣房子……”

有關研發端口，筆者輾轉聯系到兩位正在寶能汽車工作的工程師，令我意外的是，雖然身處研發部門，但他們也很關注寶能汽車大建直營店的事情，其中一位資曆較老的工程師道出隱憂：“雖然是不差錢，但沒有經銷商老板的參與，就沒有風險共擔的機制，運營決策均在於寶能，難道全靠自己兜底？”雖然入職時間不長，但他已經知道，轉正之後，他明年得幫助公司賣掉一台觀致車。

這位工程師曾在某大型汽車集團研發部門工作過八年，然後跳槽到設計工作帶項目，今年到深圳入職寶能，很大程度上是因為寶能可以為他提供中層管理職位及相對滿意的年薪。但對於寶能汽車的贏利點和高端化的支撐點在哪，他暫時也沒想明白。

寶能汽車於2017年3月掛牌，目前擁有三個整車生產基地。西安新基地是自建工廠，而此前的江蘇常熟制造基地（生產觀致）和深圳制造基地（原長安PSA制造基地）是通過並購獲得，三個基地產能共達到60萬輛。

講真，房地產相關企業哪怕只是用小指頭碰了碰汽車行業，都會被人質疑“圈地”。政府批地，車企建廠房，然後周邊可以配套開發公寓……這是見怪不怪的操作，但大家聊起這個話題，即便順著這個線索想，普通人也很難算明白這個帳——廠房旁邊所謂的地產效益和當前的汽車行業各方面投入，孰重孰輕？一言難盡。“寶能讓人看不懂的地方在於，他真的在投汽車……我們也不知道公司知不知道，做汽車可以多費錢。”

據他介紹，目前深圳定位於研發總院，產品開發流程還是參考了不少觀致遺留下來的那一套，在此基礎上做了些改變，總體來說和傳統大型車企無異。當年，觀致堅持參考國際化開發流程做正向汽車研發，一度成為行業美談，從理論上來說是合理的，不過肯定是耗時、耗錢。但從他們透露的信息來看，寶能的多品牌產品戰略中，高端電動化品牌的立項推動反而是最順的。

另一位參與話題的工程師小哥入行時間較短，但近兩年受大環境影響，他已經換了三份工作，上一家是恒大汽車。他無奈笑道：“寶能可能感覺好一點吧！雖然沒見公司有啥銷量，但工資目前發放都正常，保險都買得好好的，而且沒逼著我去賣房子。”

假如可以穿越，最想看的就是三五年後的寶能汽車

難道真的是被貧窮限制了想象？或許吧！另一個難解之處在於，當前中國車市還能吸納多少新車流通。

中國汽車報近期發布了一篇報道《“僵屍車企”為何不死？》，裏面分享了幾組數據：“截至2019年底，在工信部汽車生產企業目錄公告中，擁有乘用車生產資質的汽車企業共計128家，但產能利用率在80％以上的企業只有15家，還有36家企業在2019年沒有銷量”、 “有專家估計，目前全國汽車已建和在建產能總和達到六千多萬輛，這與國內目前還不到3000萬輛的年銷量相比，已經是1倍之多“——產能已經過剩，但生產資質依然很香，牽涉到地方經濟效益，仍然能吸引著各路大神“上車”，而且可謂是前赴後繼。

寶能汽車集團常務副總裁大谷俊明在接受媒體訪談時，面對質疑，他說“寶能集團下面有高端制造，國際物流、綜合開發、民生服務各個板塊，每個板塊寶能都是深耕，非常深，沒有哪個事業做的是小打小鬧的。我們決定進入汽車行業同樣是這樣的，堅決在研發、銷售網絡等等做大規模投資，達到了千億級的資金。”他還預判，“雖然說近兩三年時間內，整個中國的汽車市場並不是太好，但是我對未來並不擔心。其實當前這樣一個大的環境下，很多主機廠都不願意投資了，我們趁這個時機去投資的話，對於我們來說也是很好的一個機會。”

大谷俊明是誰？他是東風日產前總經理、前日產執行董事兼日產全球電動車電池事業部本部長，1980年加入日產，在汽車行業工作了40年，加盟寶能時表示：人生的最後一份工作一定要有趣。確實，寶能汽車的場面之大，無人能及。同時，他也坦言，品牌積累，至少需要十年時間。

除了大谷俊明，近兩三年來，寶能汽車的高層團隊名單裏不乏大咖身影，比如蔡建軍（2018年已離開寶能，曾任北汽股份副總裁兼北汽銷售公司党委書記、執行董事、總經理；原愛馳汽車執行副總裁；現出任吉利汽車集團銷售公司副總經理）、再比如鄭狀（原吉利汽車旗下幾何品牌銷售公司總經理，現任寶能汽車銷售公司總經理）……

作為汽車行業的普通打工人，限於格局，縱然對這個造車新物種萬般不解，卻也奈何不了每個月的還款賬單，2020年如此艱難動蕩，有寶能汽車，總比沒寶能汽車好，至少多了個工作機會——說不定，寶能汽車就真的是那顛覆性的存在呢？換言之，能看懂這個局的人，還犯得著打工麼？

嘿，有沒注意到，寶能何止造車，還賣菜，你家樓下的寶能生鮮開張了麼？

問了一圈，筆者也並未得到很確切的邏輯，只能說一句：我知道你有錢，卻不知你這麼有錢。