市場有錢真的可以為所欲為：傳統汽車搖身一變就成特斯拉

君臨

優質創作者

如此熱烈地上漲不由得帶來了一個問題——

與華為合作後的長安正迎來價值重估，這家公司到底值多少錢？

一

新能源汽車的大潮已經襲來，這是毋庸置疑的，有資源、有能力的企業無不想參與其中，其中最急迫的肯定是各家車企和Tier 1零部件廠商了。

這些廠商著急歸著急，但是由於汽車行業穩定了太長時間，他們的流程制度、組織架構、人才類型都成為轉型的阻礙。

比如大眾，他拿出了巨大的決心搞出了MEB電動化平台，並生產出了ID.3和ID.4兩款車型。

先推出的是ID.3，它因為軟件問題，在出廠後還需返廠進行手動升級，與特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力的OTA升級相差甚遠；

而ID.4在國內上市不久，雖然在不少平台看到了它的宣傳廣告，但反響平平。

靠自己轉型難度太大了，於是找外援，抱大腿就順理成章了。

比如這波長安與華為、寧德時代的合作，准備聯合在一起推出高端SUV、圓自己的高端品牌夢。

無獨有偶，最近上汽也和阿裏巴巴合作，宣布打造智己汽車，原型車已制造完畢，准備在今年年底進行冬季測試，順利的話明年就能上市銷售。

但上汽集團的股價卻沒什麼反應，依舊半死不活。

長安聯合華為、上汽聯合阿裏，二者看起來都是傳統車企與新經濟企業的合作，但前者很火、後者很糊，差異為什麼會這麼大呢？

究其原因，除了企業體量的差異外，合作對象和合作模式是關鍵。

華為是通信技術的領軍企業，擅長軟硬件結合，既能做芯片、整機設計，也擅長軟件、算法，將華為在智能手機上的成功經驗移植到智能汽車上，可行性很大。

另外，華為入局智能汽車並不是一時的興起。

早在六年前，華為就已經布局了數千人的研究團隊。

前不久，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也說過，華為在武漢有一個光電技術研究中心，總計有1萬多人，該中心正在研發自動駕駛用的激光雷達技術。

最新的供應鏈消息則顯示，華為的激光雷達產品已經量產，並開始在蔚來、小鵬的測試車上獲得應用。

▲圖：蔚來測試車上的華為激光雷達

華為的L4級自動駕駛技術也多次被媒體報道在蘇州進行頻繁路測，自智能手機業務遇挫後，華為已將汽車視之為背水一戰的業務，決心極大。

今年，華為發布了HI品牌，宣布“華為不造車，幫助車企造好車”，能夠幫助車企建立電動平台、實現軟件和硬件的統一。

▲圖：華為的HI品牌和新合作模式|資料來源：華為HI發布會

根據一份廣為流傳的“專家觀點”，此次預告的新品牌車除了外殼座椅輪子和電芯外，其他的部分都由華為負責。

進一步來說，這種模式下華為幾乎是軟件和硬件包完，長安更像是一個組裝廠，整體類似於蘋果模式下的富士康。

綜合華為的能力和決心，市場用腳投票在押注他的成功。

阿裏是一家互聯網公司，在歷史上幾乎沒有發布過成功的硬件產品，在能力上是要經受考驗的。

近年來阿裏靠著電商和金融業務富得流油，各項業務像是八爪魚一樣四面出擊，在智能汽車上或許只是一種試探，燒錢的決心有多大也是令人懷疑的。

而阿裏在汽車業務的布局目前只有AliOS和斑馬網絡，技術的成熟度也不高，這對車廠的幫助同樣比華為小很多。

根據官方消息，此次合作中上汽負責供應鏈和制造，而張江高科提供汽車AI和芯片等服務，阿裏聚焦大數據和智能生態。

一眼看下來，與我們之前看到的傳統車企與互聯網企業的合作差別不大，汽車廠商負責硬件，互聯網廠商負責軟件，整體類似於安卓模式。

咳咳，甚至也不能叫安卓模式，只能叫“換個UI的互聯網手機模式”。

不由得讓我們聯想到多年前的阿裏雲OS和天語手機的合作，產品體驗真是令人一言難盡。

你要問我誰的成功可能性更大一些？

君臨毫無疑問還是站華為的。

二

那麼長安此次與華為、寧德時代的合作能不能獲得成功呢？

長安汽車股票的漲幅說明，市場很看好這次合作，但是從理性的角度來說，漲多了也是風險。

畢竟這裏面還有很多變數。

第一，高端汽車品牌不是那麼容易打響的。

大家可以回想一下，截止目前，有哪個國產品牌的乘用車能賣到30W的以上，還有很不錯的銷量的？

除了傳說中限量版的紅旗，就只有最近大火的新勢力三駕車了。

人們買高檔車，並不僅僅為了代步，而是為了彰顯自己的身份和品味，用馬斯洛的理論來講，就是為了社交、尊重和自我實現的需求，否則買輛低端車不是一樣在城市中穿梭自如麼？

那麼如何打造一個高端汽車品牌呢？

這個問題三天三夜也說不完，簡單點說有兩個方向，一是講深入人心的、令客戶仰視的故事，二是提供的產品和服務能切中客戶深層的需求。

前者就是一眾海外豪華品牌的打法，比如奔馳講德國品質、貴族奢華的故事，讓客戶神往。

後者的代表是蔚來，其目標直指人的內心——愉悅的生活方式，並基於這個目標提供優質的產品和遠超同行的服務，最終獲得了高端客戶的認可。

▲圖：蔚來的產品期望|資料來源：蔚來官網

對於其他國產品牌來說，第一個方向幾乎不可能實現，國產車在普通民眾心間還是中低端的代名詞，這不是重金打造幾款高檔車、標上高價可以達成的。

而第二個方向則需要長期的投入和長時間的口碑積累，更不是一朝一夕的事情。

君臨有朋友對此表示不解，因為華為高端手機就很成功，而且此次聯合造車主要使用的是華為的技術，其技術能力更有保障，再做做宣傳，那再建立一個高端品牌不是水到渠成麼？

其實不然，不信可以和君臨一起複盤一下華為手機的崛起之路。

華為原本主要做低端的運營商定制機，到2010年12月3日的“高端座談會”後，才真正確定了要打響自己的品牌，往高端發展。

一開始華為的路子是重視參數和功能，打造性能優秀的手機，但是品牌缺乏支撐，消費者並不買賬，其結果就是2010-2013H1的所有機型全部失敗。

這其中，還包括餘承東的“夢想機”Ascend D，可以說非常慘烈。

接連的失敗讓華為認識到堆參數和配置是無法打造高端品牌的，2013年6月華為發布Ascend P6，該機型參數不出眾。

但是設計比較好，並采用“美，是一種態度”的宣傳語，以此建立消費者的認同感和情感共鳴，最終超過400萬的銷量也證明這一路線的正確性。

此後華為注重產品定位和客戶畫像，在優秀參數的基礎上融入優良的設計，在提升用戶體驗的同時，選擇用相對低廉的價格與友商競爭，其代表就是2014年9月發布的Mate 7，產品配置不錯，售價僅2999元。

Mate 7發布同年，采用高通810處理器的友商被這款SOC坑得不輕，加上當時輿論風潮的偏向，使該機型大賣，最終總銷量突破700萬部，為華為叩開了高端手機的大門。

除了注重產品的設計、功能和定價外，華為在品牌打造上也下了很多功夫：

比如年度旗艦先在歐洲首發，然後在國內發布，還邀請國際大牌明星進行代言，以此打造國際品牌的高端形象；

比如重金打造多部感動人心的外文品牌宣傳片和海報，來獲得消費者認同、占領消費者心智份額……

華為自己進入手機高端品牌陣營花了4年時間，並在後續的時光中不斷在技術、產品和品牌形象上發力，才有了現在的高端手機品牌。

那麼此次給新品牌的時間有多久呢？可能不超過三年。

因為華為不造車聲明的有效期也是3年，3年後華為可能自己下場造車。

而在這三年間，其他品牌也可能與華為合作造車，如此新品牌面臨的壓力可能非常大。

▲圖：華為不造車聲明的有效期為3年|資料來源：網絡

三

需要說明的是，君臨沒有預測未來的水晶球，長安新品牌能否成功是個不確定的事項，因此君臨打算使用概率的方式，假設三種情景下對新品牌進行估值，大家可以按自己的認知進行選擇。

1、樂觀情形：產品在2023年銷售良好，月銷突破6000輛

在樂觀的情形下，新品牌在2021年上市後不久獲得了客戶好評，產品的設計、內飾和自動駕駛能力均在30W價位有較強競爭力，新品牌在社會範圍內打響。

到2022年年中，長安和華為聽取客戶反饋和需求，對產品進行中期改款，並於2023年上市，產品進一步獲得客戶的青睞，月銷突破6000輛，占主流30萬檔SUV市場的14%。

▲表：2019年30萬檔主流SUV銷量|資料來源：中汽協

在這樣的情境下，假設新品牌汽車均價為30萬元，則該車型為長安汽車帶來216億的營收，按照特斯拉的平均PS——11（倍）進行估值，則該新品牌在2023年的估值為2376億。

知道了2023年的估值後，然後折現回來即可，一般機構使用的折現率在6%-12%之間，可得目前該品牌的估值在1691-1995億之間。

2、中性情形：產品在2023年銷量一般，月銷量為3000輛

在中性情形下，新品牌在2021年上市後獲得了一定的關注。

產品具有一定的特色，技術方面進行了突破，但是客戶的感知不強，新品牌進行了一定的宣傳活動，但是市場的反饋較為平淡。

在這樣的情況下，長安與華為攜手努力，充分借鑒華為在手機領域突破的經驗，打造品牌的高級感以及與消費者的情感連接，並通過不斷的OTA升級提升產品的使用體驗，並獲得了一定的效果。

到2022年，根據客戶的反饋，華為與長安對產品進行中期改款，在產品定位和品牌宣傳上有了長足進步，新產品在2023年上市。

改款獲得了客戶認可，銷量逐步上升，最終月銷量達到3000輛，占主流30萬檔SUV市場的7%。

同樣假設新品牌的汽車均價為30萬元，則該車型將帶來108億的營收，由於產品銷量一般，處於新能源高端SUV的第二梯隊。

按照特斯拉平均PS的80%進行估值，則該新品牌在2023年的估值為950億，按照6%-12%的折現率折現，可得目前的估值在676-798億之間。

3、悲觀情景：產品在2023年銷量較為慘淡，月銷量為1000輛

在悲觀情景下，新品牌在上市後市場關注度較低，產品雖然有華為做支撐，但是因為缺乏汽車產品的設計制造經驗，產品的體驗不算優秀，其品牌也因為消費者的刻板印象而缺乏接受度，產品銷量較差。

為了緩解頹勢，長安和華為都拿出優質的資源進行產品宣傳和品牌打造，在鋪天蓋地的廣告攻勢下，部分願意嘗試新科技、對華為技術有強烈信心的消費者為產品買單，產品逐步積累了一定口碑。

為了進一步提升自身的技術、積累在高端車型號上的經驗，在2022年華為和長安聯手對車型進行了改款升級，並再次用大量的資源進行品牌打造和產品宣傳，最終有了一定的效果，到2023年月均銷量為1000輛，占主流30萬檔SUV市場的2%。

假設產品均價為30萬，則2023年能夠帶來36億營收，雖然銷量較差，但是畢竟拿到了高端電動SUV的門票。

按照特斯拉平均PS的50%進行估值，則該新品牌在2023年的估值為198億，按照6%-12%的折現率折現，可得目前的估值在141-166億之間。

4、不同情形下長安汽車的估值

長安汽車是重資產行業的企業，這裏選擇PB對其進行估值，最近5年平均PB為1.35倍，對應市值為724億，按照前面的情景分析：

在樂觀情形下，長安汽車目前的估值在2415-2719億之間；

在中性情形下，長安汽車目前的估值在1400-1522億之間；

在悲觀情形下，長安汽車目前的估值在865-890億之間。

總的來說，目前長安汽車1450億的估值在中性情形的範圍內，基本反應了市場對華為+長安合作的價值重估。

短期內繼續上漲的空間，其實已經不大，風險也將越來越大。

不過未來的可能性是無限的，華為的5G技術和智能手機能做到世界第一，智能汽車的小目標也有很大可能實現的一天。

而在情感上，君臨也深深的希望華為能依靠智能汽車業務挺過目前的難關。

啥也不說了，君臨先去買100股長安的股票。

投資充滿著風險，我們不能拍拍腦袋就能輕易做出的決定。

除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。

作者：君臨團隊。

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