國內新能源汽車動力電池退役量將越來越多，回收問題急需更好解決

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回顧汽車行業曆程，若以2008年國內“新能源汽車元年”開始算起，那麼新能源汽車發展至今也已經有了13年時間，全國最早上市的一批新能源汽車動力電池也即將面臨退役替換期。

據業內統計，2020年國內動力電池累計退役總量約20萬噸，而到2025年該數字將升至約78萬噸；2025年之後，每年退役電池數量增長更將超百萬噸。然而，到目前，國內其實尚未建成完善的廢舊動力電池回收利用市場體系。

工信部之前曾提出要求，車企和電池梯次利用企業需在全國建設1萬多個回收網點。不過，國內動力電池回收當前卻存在退役電池收集困難，回收處理時企業技術儲備不足等問題。

1，新能源汽車產業對動力電池需求持續增長，也帶來電池回收等問題

2020年以來，新能源汽車逆勢增長，今年上升勢頭依然不減。中國汽車工業協會最新統計顯示，截至2021年5月底，國內新能源汽車保有量大約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。今年1月~5月，國內新能源汽車產銷分別為96.7萬輛和95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達到8.7%，增長勢頭強勁。

光大證券在今年3月份發布的一份報告中稱，2020年全球新能源汽車銷量309.52萬輛，同比增長40.16%，其中純電動汽車銷量212.61萬輛，同比增長29.58%。

預計2021年~2025年，全球新能源汽車銷量增速有望保持在 30%以上，由此初步估算，到2025年時，全球新能源車銷量將會沖破1300萬輛。同時，報告預計國內新能源汽車銷量在今後5年的增長率會穩定在30%-40%，據此估算得出，到2025年，國內新能源汽車銷量有望超過600萬輛，基本比較接近全球新能源汽車銷量的一半。

報告中提到，在電動汽車市場快速增長帶動下，動力電池同樣保持快速增長勢頭。目前而言，國外以三元鋰電池為主，國內則是以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，兩類動力電池同步保持增長。預計到2025年，全球動力電池裝機量可達623GWh，而國內裝機量達312GWh，相當於全球動力電池裝機量的一半；在國內，三元鋰電池裝機量174.5GWh，磷酸鐵鋰電池裝機量137.4GWh。

如果將時間放得更加長遠，根據 BNEF於2020年所做的預測，2020年~2040年，全球電動乘用車銷售量將從約200餘萬輛，增加至約5500萬輛，電池裝機量約3300GWh（以60kWh/輛計算），是2020年的27.5倍；2020年~2050年，全球儲能市場累計裝機量將從約20GWh，增至約1700GWh，是2020年的85倍。另外，若以電動車8年為一個更換周期計算累計量，並且假設儲能裝機大部分用鋰電，由此對鋰電需求量進行測算，2020年~2060 年累計將達到 25TWh，若按1GWh電池對應碳酸鋰需求約600噸，則碳酸鋰需求約為1500萬噸。

毫無疑問的是，在新能源汽車銷量快速增長，動力電池裝機量一年比一年大幅增長的背後，自然就帶來了一連串的問題，其中就包括了動力電池充電、換電、退役和回收等問題。如果動力電池得不到恰當處置，則會給環境帶來嚴重的汙染問題，顯然就違背了業界極力推廣新能源汽車的初衷。舉例來說，首先，動力電池中存在大量重金屬等有害物質，尤其是三元電池中的鎳、鈷、錳元素都具有一定生物毒性，隨意丟棄會破壞生態環境，會威脅人類身體健康；其次，動力電池回收，可降低對上遊礦石的依賴；再則，企業內部可建立閉環的回收模式，實現資源的循環利用。

按照國標壽命到期衰減低於額定容量80%便不再適用於新能源汽車的標准，動力電池一般具有5~8年的使用壽命。動力電池因具有複雜各異的結構使得電池包一般只能靠手工拆解，成本普遍偏高。而且各廠商為保護自身關鍵專利技術，會對電池的電源管理系統設置讀取權限，這也就加大了動力電池回收再處理難度。

目前動力電池的回收利用主要有兩種方式，一是元素回收。這是指將目前市場上主要的兩種動力電池類型——即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池中含有的錳、鋰，尤其是更為稀缺的鈷、鎳等重金屬資源提取出來。二是梯級利用，就是將退役電池拆解成模組或電芯，形成小型電池用於低速電動車、電動工具、太陽能路燈，或者將多個完整的電池包合並，用於光伏、風能儲能裝置等領域。

由於元素回收過程過於複雜，成本也更高，所以目前企業多采用梯級利用這一方式，這也是企業能快速入局動力電池回收利用體系，在市場上尋找巨大潛在商機的最佳方式。

2，各家企業瞄准電池回收風口，紛紛快速入局

此前，東方證券預測，到2025年，梯次+回收市場規模有望達到370億元，龐大的回收市場其實也就蘊含著藍海商機。中國作為全球最大的新能源汽車市場，勢必成為最大的動力電池回收市場，同時此一回收商機也吸引眾廠角逐。

當前，國內逐漸形成了第三方機構、材料企業和電池企業的三方勢力。截至2020年初，國內經營範圍含“電池回收”的企業數量有3000餘家，僅2019年新增企業就超過700家。已在此領域布局的企業將具有先發優勢，在未來的動力電池報廢高峰期獲取更多紅利。

目前電池回收市場主要競爭企業仍以第三方為主，第一梯隊企業包含湖南邦普、格林美、江西豪鵬，合計份額超過90%。第三方企業躋身龍頭地位均依賴於中下遊企業的合作對回收渠道掌控。

動力電池行業領頭羊寧德時代，自然也敏銳嗅到動力電池回收業務的巨大市場。2021年1月，寧德時代以注冊資本10億元人民幣成立了寧德蕉城時代新能源科技有限公司，100％全資控股經營範圍包括：新興能源技術研發、電池制造、電池銷售、能量回收系統研發等。針對新公司涉及能量回收環節，有業內人士分析，除了新能源汽車銷量火爆帶動公司動力電池產能擴大這一原因外，寧德時代將能量回收系統納入業務範圍，與其積極布局動力電池回收業務，搶先布局未來千億級規模的動力電池回收市場有關。

除此之外，比亞迪也一直在電池回收利用業務上有所探索與發展。2019年比亞迪就和日本伊藤忠商事株式會社達成協議，將建立合資企業，在廢舊汽車電池用於可再生能源和全球工廠儲能領域展開新一輪合作，開發電動汽車電池回收的商業價值。

不僅僅是新能源汽車大廠謀略至深，老牌車企也有相關動作。寶馬近日宣布，將通過深化與專業的電池運輸和電池回收夥伴的合作，在中國建立完善的經銷商高壓動力電池回收管理流程，並搭建了電池碼溯源管理系統。此系統會將所有國產和進口電動車的電池信息傳送到專門的溯源平台，對電池從生產直至報廢回收的全生命周期進行追蹤，並實現與國家平台的對接。從經銷商回收高壓電池開始，到物流運送至相關資質企業評估以決定這些退役動力電池的二次利用方式。

不過，正因為動力電池回收市場仍處於開辟藍海階段，未來發展仍有許多盲區待厘清。例如，此前寧德時代表示：“三元、鐵鋰回收是有價值的，目前鎳、鈷、錳的回收率超99%。現在磷酸鐵、石墨也可以回收，因為有經濟性，未來回收的發展空間廣闊。但目前廢舊電池歸集和回收在車廠和電池企業中的權責安排還不夠清晰，未來有望得到進一步解決。”

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