F1在最後一圈選擇了流量，歐洲傳統讓位美國模式

懶熊體育發布時間: 2021-12-15 11:45懶熊體育官方帳號,優質體育領域創作者

1.懸念之後，竟然還有反轉

懸念被保留到了最後一天。

這是2021賽季F1大獎賽的最後一場正賽，紅牛車手維斯塔潘和梅賽德斯車手漢密爾頓同處發車區第一排。

在此前的21場分站賽中，兩位車手的積分完全相同。按照規則，如果兩人均能順利在本站拿到積分，那麼率先撞線的那位，即將加冕本年度車手總冠軍。當然，如果出現極端情況兩人均未能進入前10名，那因為此前的分站賽冠軍更多，維斯塔潘會最終勝出。

漢密爾頓顯示出了“七冠王”的成熟和霸氣。他幾乎是在發車瞬間完成了對維斯塔潘的超越，隨後又在進站後破解了紅牛另一位車手佩雷斯的阻擋戰術。距離比賽結束還有6圈時，他仍然保持著11秒的領先優勢。

在可預知的範圍內，唯一的不利因素是輪胎——漢密爾頓更舊一些，所以他每圈會慢上0.2秒左右。不過，留給維斯塔潘的追趕時間已經不多了。

意外在此刻突如其來。威廉姆斯車手尼古拉斯·拉蒂菲的賽車在14號彎失控撞上護牆，碎片鋪滿賽道。維斯塔潘選擇再次進入維修區，更換了一套全新的輪胎。

出站之後，賽會出動了安全車。這意味著，場上所有賽車需減速排序駕駛，車輛之前原有的距離被規則消除——也就是說，漢密爾頓此前積累的巨大優勢幾乎被“清零”。

此時對於漢密爾頓而言，唯一的利好消息，是比賽的時間已經所剩不多。並且在他和維斯塔潘之間，間隔了5台被“套圈”的慢車。按照規定，在比賽恢複正常前，需要所有賽車重新排序——5台慢車需要從隊首回到隊尾——而在安全車帶領下駕駛的距離，仍然會計入正常比賽圈數中。看起來，時間徹底不夠了。

一個合規但不夠刺激的結局幾乎已經注定：漢密爾頓將在安全車的帶領下獲得個人第8座世界冠軍獎杯。

但懸念又在比賽的最後一圈被人為釋放。

當賽事在最後一圈開始前宣布“解套”（即允許慢車超越）之後，安全車沒有按照規則在第二圈結束後退出（即所有車將按照已有順序在安全車帶領下通過終點），賽會便提前出示綠旗恢複比賽。更換新胎的維斯塔潘完成超越，本年度車手總冠軍的歸屬在最後一個分站賽的最後一圈再次改變。

但紅牛車隊沒有在賽後第一時間瘋狂慶祝，車隊的三位主管很快被國際汽聯的賽事幹事招進了一個臨時會議室裏。他們要面對來自梅賽德斯車隊關於比賽規則的上訴。在梅賽德斯陣營裏，除了車隊高管外，還有著名的體育律師保羅·哈裏斯（Paul Harris）——他曾經在關於財務公平政策分歧中，幫助曼城打贏了和歐足聯之間的禁賽官司。

最終結果沒有被改變，來自紅牛的荷蘭車手獲得了個人職業生涯的第一個世界冠軍。

賽會在最後一圈的這個打破規則的操作當然掀起了軒然大波，尤其是在它足以改變本年度冠軍歸屬的情況下。它一舉成為了全球幾乎所有社交媒體的討論熱點，F1的話題很可能是近年來第一次出現在了微博熱搜的第一位。諸多知名人士都在各自帳號上發表了質疑，FIA（國際汽聯）的賽事主管邁克爾·馬西瞬時之間收獲了全世界最多的口水，當然，幾乎沒有什麼好話。

昨天本應同時有職業生涯最後一場的萊科寧的告別儀式，但在這個級別的話題面前，kimi只給世界留下了和老婆孩子遠去的背影。

歌手林俊傑就在個人賬號上表達了對結果的質疑。

2.打破規則，一切都是為了流量

無論制定規則的FIA當時是怎麼權衡的，作為F1賽事商業運營方的自由媒體集團，心裏很大概率樂於看到這種情況。

這是一項在大多數體育迷眼中，只是“一圈又一圈重複”的無聊運動。尤其在近年來，梅賽德斯及其頭號車手漢密爾頓連續壟斷多年冠軍，讓賽事往往提前失去懸念。直到今年，終於出現了一個能夠挑戰漢密爾頓地位並且將懸念維持到最後一輪的車手，最終還在這樣極富爭議的一出“好戲”中成功登上流量榜首。

換句話說，如果當你是一個急於回到C位的賽事方，當事故發生，在你擁有最後六圈的裁決權的時候，你會選擇哪一條路？是讓安全車跑到底，還是直接亮出紅旗大家重新在同個水平線上決一勝負，還是選擇像昨天的FIA一樣，打破自己的規則？

用這種爭議帶來的流量是否如飲鴆止渴，旁觀者見仁見智。但對此前面臨著嚴重的“中年危機”的超百年歷史的F1運動來說，它也許更急於先獲取關注。

最近10年，由於缺乏足夠的傳播點導致F1年輕觀眾越來越少，而愈發被拉開的貧富差距導致越來越多的中小車隊或無法持續高額開銷、或失去繼續投入甘當綠葉的動力。2016年9月，自由媒體（Liberty Media）以約44億美元的代價從私募基金CVC手中買下了F1公司，正是希望改變這個頹勢，方法則是，讓這項發源於歐洲的運動留下自己的美式印記。他們的目標只有一個，奪回失去的流量——如今，流量更意味著收益。

這五年中，尤其是最近三年，他們的思路很清晰：讓老玩家玩得起，讓新玩家想加入，讓年輕人都來看。回顧過去這一個賽季，如果不算昨晚最後這個帶有瑕疵式的爭議，他們可謂做得足夠讓人佩服。

首先是在疫情之下，堅持讓比賽運行，通過持續產品的穩定性讓其商業價值得以體現。

要知道，F1大獎賽不同於傳統的足球或籃球賽事。這項賽事沒有主場，曾被描述為“一個帶著20輛超級跑車全球逛的馬戲團”。在各國家地區不同時段不同政策的背景下，穩定辦賽就非常不容易了。

在最後一站前，F1官方社交媒體發出的全球各地觀賽時間表。

在疫情常態化的背景下，要設立好統一的標准：如果根據某地政策，造成單一車隊無法參賽，則比賽延期或取消；相反，如果只是單一車隊或車手主觀不願參賽，則將自行承擔棄賽造成的損失。

在疫情下，F1交出的答卷是：2020賽季計劃辦賽22場，完成17場；2021賽季計劃辦賽23場，完成22場，達到歷史新高。

值得一提的是，不要簡單被22/23這個數字迷惑，被取消的比賽遠不止一場。中國、澳大利亞、日本、加拿大、馬來西亞等分站賽均在本年度被取消，F1幾乎隨時在面對延期、更換順序、尋找“替補”城市的龐大工作……

以11月19日-21日進行的卡塔爾大獎賽為例，官方在9月30日才確定候補，只有不足2個月的准備時間。盡管如此，比賽依然順利舉辦，並且有貝克漢姆等足球名宿到場，借機為世界杯倒計時一周年預熱。

不得不說，在對資源的合理運營和分配上F1幾乎做到了極致。

其次，繼續平衡強弱車隊之間的實力。

“預算帽”政策盡管延遲落地，但這項舉措既會減輕了中小車隊的負擔，又縮小了被戲稱為“地球組”的他們與傳統豪強“火星組”之間的差距。從2021賽季開始，自由媒體將每支車隊的預算上限規定在了1.75億美元。疫情爆發之後，為了進一步減輕車隊的研發負擔，他們又宣布同意在2021賽季繼續使用前一年的底盤，以應對“目前財務不穩定狀況，並討論凍結更多組件的可能”。

紀錄片《Drive to Survive》截圖。

F1同時在吸引新的合作夥伴。作為一台燒錢機器，總會有不堪重負的玩家退出。在本賽季的F1生態，只有梅賽德斯、法拉利、雷諾和本田四家引擎供應商。其中本田只為紅牛旗下兩支車隊提供引擎，雷諾也只為Alpine車隊提供動力單元。到下賽季，本田還將退出這項運動——紅牛將接管他們的動力部門——引擎生態實際上演變為了梅賽德斯和法拉利兩家獨大的情況，吸引新玩家勢在必行。

F1的做法就是從技術層面降低引擎制造的差異和難度，降低新玩家的門檻。譬如，他們正在討論取消MGU-H——一項梅賽德斯目前領先的、提高發動機性能的技術。而據說隨之而來的變化，就是保時捷和奧迪坐上了新一輪談判桌。

然後，繼續開放給Netflix資源，將F1包裝成一個持續的超級真人秀。

Netflix從2018賽季開始，就開始和F1合作制作系列紀錄片《Drive to Survive》。F1為他們開放了過往無法想象的拍攝權限。通過紀錄片，我們可以看到揮舞著鈔票的加拿大億萬富翁斯托爾面對威廉姆斯車隊副總經理時的傲慢，可以看到紅牛車隊在選擇放棄雷諾引擎後被後者挖走王牌車手的尷尬。正如紀錄片的名字那樣，這部紀錄片呈現的不止是所有人能看到的光鮮，更多是小人物、小車隊的“掙紮”。

在各大影視評分網站上，該片都收獲了超高評價。連劇中的主角之一，澳大利亞車手丹尼爾·裏卡多也承認，“簡直比比賽本身還好看。”《Drive to Survive》很可能是史上第一個如此吊著觀眾胃口且收獲比賽事本身還好看評價更多的賽事紀錄片系列。

F1對Netflix在情節上的沖突制造能力和制作技巧給到了其他人未有的寬容，即便車隊和車手會有微詞，但F1明白這種“放手”才可能給觀眾以前所未有的“真實感”——在真人秀依舊吸睛的年代，這種近乎娛樂向的內容是流量利器。

通過紀錄片的鏡頭和類似電影的敘事邏輯，觀眾可以對F1幕後的故事有更直觀的了解。

平心而論，美國商業力量對歐洲傳統運動的這些娛樂化、資本化改造，使得F1似乎正在重新獲得年輕人的注意，也為眾多運動的發展提供了一個樣本——當然，在很多人看來，也提供了一個“劇本”。

現在，大家比以往任何一季都更期待明年Netflix的F1紀錄片了。