9月長城汽車銷量超11萬輛 102萬輛年銷量目標毫無懸念？

眾所周知，開年突如其來的新冠疫情重創中國車市，上半年銷量同比下滑16.9%，長城汽車亦未能幸免，1-6月銷量同比下滑近20%。但得益於第三季度33%的大漲，長城汽車1-9月銷量680690輛，同比下滑大幅收窄至5.5%。

結合目前趨勢看，長城汽車完成3月份下調後的102萬輛年度銷量目標，或無懸念。

哈弗品牌穩中有漲

自7月20日發布三大技術品牌以來，無論是資本市場，還是汽車市場，長城汽車備受關注。

在大部分中國品牌做“產品加法”的當下，長城汽車祭出“技術框架”——檸檬、坦克兩個整車平台以及咖啡智能平台。隨後，第三代哈弗H6、哈弗大狗、坦克300等產品相繼迅速發布。

在硬核技術加持下，第三代哈弗H6的預售、上市都相當質樸、低調，即便如此，但消費者投給“國民神車”的是不出所料的贊成票——9月，哈弗H6銷量超過4萬輛，達到40475輛，再度遠遠甩開第二名。

過去幾個月，換代“卡口”，哈弗H6銷量表現出疲態，以致於有人開始帶長安CS75可取而代之“SUV銷量冠軍”的節奏，但9月銷量數據的出爐，終結了這場意淫式的狂歡——而這也意味著，哈弗H6成為SUV市場累計88個月的“銷量冠軍”。

值得注意的是，除哈弗H6銷量創下新高外，9月也成為哈弗F7銷量最好的月份，銷量為12601輛。哈弗M6是哈弗品牌第三款銷量過萬車型，銷量為14801輛。1-9月哈弗M6累計銷量97281輛，月均銷量過萬。

無形中，哈弗M6已經在8萬元級SUV市場“獨大”，緊湊級SUV賣小型SUV價格的策略，也讓諸多覬覦該細分市場的車型慢慢偃旗息鼓。

像這個價位區間的吉利遠景X6、長安CS35 Plus整體銷量都在下滑。事實上，下滑的原因並非這兩者產品力弱或者性價比不高，只是哈弗M6價格更低、性價比更高。

作為十分推崇豐田模式的長城汽車而言，在低成本運行這件事情上，的確學到了精髓。換句話說，豐田和長城這種企業，能做到同級別車型，價格更低，價格趨同，配置更高。

哈弗大狗，9月25日剛剛上市，所以，9月3045輛的銷量並沒有實質性價值，但是從預售到上市的熱度看，哈弗大狗不乏爆款潛質。在城市SUV圓潤、動感形象示人多年的情況下，方正、硬朗的大狗讓人眼前一亮也是情理之中。

一個在國字頭汽車企業做工程師的朋友，半開玩笑地說，如果哈弗大狗銷量不錯，接下來，中國品牌一股腦的“哈弗大狗”就會出來了。

言外之意，業內人士也是比較看好哈弗大狗的。那麼，哈弗M6、哈弗H6和哈弗F7的哈弗品牌鐵三角，將隨著哈弗大狗的加入，變成“面積”更大的四邊形。

WEY品牌的低調逆襲

進入2020年，在曾掌舵長城汽車銷售多年且擅長打硬仗的WEY品牌CMO李瑞峰的帶領下，曾一度陷入銷量下行通道的WEY穩步“回暖”。

9月，WEY品牌銷售9037輛，環比增長20%,同比增長4%——真真切切地詮釋了逆勢增長。

當然，WEY不可能僅僅滿足於市場銷量的增長，坦克300就是最好的佐證。自在成都車展亮相以來，坦克300就成為當之無愧的2020年度最火車型——毫不客氣地說，沒有之一。

坦克300的意義不僅僅是中國豪華SUV品牌中的唯一，而且拉開了WEY品牌在坦克平台上“大做文章“的序幕。

坦克300將在12月上市，那麼，對WEY品牌的助力與積極影響將會是在2021年。更為重要的是，在即將到來的WEY品牌四周年慶典上，WEY品牌還會有更宏大更具體的戰略發布——2021年才是WEY的發力之年，而至於如何發力，“絕對是很多人想不到的系列大動作”。

進入收獲期的歐拉

9月歐拉銷量6619輛，成為自歐拉自2019年4月以來銷量最好月份。

從月份銷量走勢圖來看，歐拉品牌1-4月銷量還在1000輛級徘徊，第三季度則從2000輛級直接躍升至6000輛級。這其中不乏有白貓、黑貓等車型相繼上市的實質性推動，而且亦有“複古”車型好貓以及好貓GT不斷“出圈”的營銷為歐拉在品牌層面的助力與加分。

作為長城汽車旗下新能源品牌，歐拉品牌定位非常明確，那就是聚焦城市通勤的高品質新能源品牌。

眾所周知，如今廠商對純電動車產品賣點都包裝成雷同的拼續航，也就是說看跑得遠，但在大家都搭載三元鋰電池且電池技術無法根本性突破的當下，拼續航里程逐漸“變了味”。比如說，811電池能量密度的確更高，續航里程更長，但811電池的安全性卻一直飽受爭議——搭載811電池純電動汽車自燃事件接二連三。

歐拉並沒有隨大流的去正面“硬剛”續航里程，而是把產品就定位於城市通勤的精品小車。比如說，在傳統車企為節省成本、縮短開發周期而做新能源熱衷“油改電”的趨勢下，歐拉正向開發出ME純電動平台，無論從安全性、三電效率，還是內部乘坐空間上都做的非常出色。

盡管聚焦城市通勤，但歐拉車型的續航里程也是很不錯的，歐拉黑貓搭載37kWh鋰電池，NEDC續航里程401公里，搭載33kWh鋰電池的版本，NEDC續航里程351公里，完全可以做到充電一次通勤一周。

現在談歐拉品牌成功似乎為時尚早，但從發展趨勢上看，歐拉完全可以成為中國車企做新能源的一個“範本”——都在做新能源產品的時候，歐拉做成了品牌——說到歐拉，我想很多人會想到K-car式的白貓、萌萌噠的黑貓以及複古且時尚的好貓。

半壁江山+的長城皮卡

皮卡是長城汽車的“壓艙石”。9月長城皮卡銷量22885輛，同比大增67%，環比增長9%，連續5個月月銷量突破2萬輛。其中，長城炮皮卡銷量11200輛，同樣是連續5個月銷量過萬。

從銷量構成看，乘用化的炮皮卡已經與馳騁市場多年的工具型的風駿皮卡平分秋色，這足以看出長城汽車把皮卡乘用化的戰略的前瞻性。

2019年長城汽車在上海車展推出長城炮皮卡後，很多廠商聞風而動也開始覬覦皮卡產品，包括長安汽車推出凱程F70、最近江淮也在積極布局皮卡產品。但畢竟是追隨者，在市場中也只能是一個補充的角色。

根據權威第三方數據顯示，截至8月，長城皮卡市場占有率達到51%，也就是說，每賣出2輛皮卡，其中有一輛就是長城皮卡。

皮卡的乘用化以及“讓皮卡流行起來”是長城汽車的初衷，顯然，就銷量數據及走勢看，長城汽車的確有引領與重塑皮卡市場的實力。

寫在後面：
2020年注定是不平凡，甚至是艱苦卓絕的一年。此前，汽車圈經常拿肇始於地產圈的“活下去“自謙或者自嘲，但如今的的確確到了“考驗生死”的邊緣。

尤其對中國品牌來說，面臨著汽車市場消費升級與合資品牌不斷向下的雙面夾擊——消費升級，消費者更看重品牌與技術，而這是中國品牌的短板；合資品牌向下，已經慢慢與中國品牌短兵相接，差不多的預算，消費者買合資還是買自主，無需多言。

長城汽車，作為一個整體依賴於SUV產品的中國品牌企業，能在此種市場環境中守住應有的市場份額，的確更加不容易。

而這種守住的背後，當然是在技術上的不斷“過度”投入：無論是耗資百億的檸檬、坦克整車平台，還是發動機、變速箱、電池電芯、內外飾等等汽車零部件體系的全產業鏈布局，都充分折射出長城汽車對汽車行業未來發展的樂觀的審慎。

凡含淚播種者，必歡慶收獲。按照目前趨勢看，2020年長城汽車完成102萬輛的銷量目標應該將是大概率事件。