新能源汽車競爭進入下半場，跨界造車還有機會嗎

品質中國

《中國質量萬裏行》雜志社,優質創作者

年終歲末的汽車圈熱鬧非凡。一方面，以特斯拉、理想、蔚來、小鵬為代表的具有互聯網背景和思維的造車新勢力，不斷刷新著市值新高；另一方面，以戴森、多氟多為代表的傳統企業跨界造車項目卻在面臨中止、停滯不前甚至“流產”，傳統企業跨界造車為何鮮見成功者，這是一個值得各方思考的問題。新能源汽車市場競爭已經步入下半場，跨界造車是否還有機會，怎樣才能更好分享汽車工業成果，將是跨界造車者必須思考的問題。

傳統企業屢屢“掉坑”

11月26日，戴森創始人詹姆斯·戴森宣布，計劃投資36億美元（約合人民幣237億元），以開發電動汽車電池、機器人和機器學習等技術。按照規劃，戴森到2025年其產品組合將擴大一倍。轉向動力電池等領域進行開發，在一定程度上宣告了戴森造車路的結束。事實上，早在去年10月，戴森就因“不具商業可行性”放棄了電動汽車項目，只是其在新能源汽車領域的野心一直沒終結，改為專注於動力電池。

近些年，隨著新能源汽車的大熱，國內外不斷有傳統企業跨界造車，但從目前的發展態勢看，卻鮮有成功者。早在2016年，格力集團董事長董明珠就以個人身份入股銀隆新能源，還生產出了一台酷似豐田埃爾法的廣汽艾菲MPV。可以說，董明珠是近年來最熱衷跨界造車的“大佬”。期間，董明珠甚至拉著萬達集團董事長王健林一起造車。可惜，董明珠的造車夢最終並沒有成功，兩年虧損上百億元之後不得不中止，甚至還陷入與銀隆前股東的糾紛中。

近日，發改委下發的《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》指出，為響應國務院《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》關於“加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象”的要求，國家發改委產業發展司擬於近期開展新能源汽車投資項目調查工作。要求各地詳細報告部分跨界造車企業自2017年以來在當地的汽車投資項目情況，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等。國家發改委還特別點名批評某些跨界造車企業。真造車還是盲目投資，或是以造車為噱頭圈地，這些問題都引發了監管部門的關注，並將出重拳治理，這也提醒跨界造車企業要慎重投資整車項目。對於那些看好汽車制造業立志於在這一產業分一杯羹的傳統企業而言，往往普遍存在准備不足的情況。

對造車難度認識不足

盡管傳統企業跨界造車成功難度較大，但屢有嘗試者不斷加入。尤其是近年來，新能源汽車產業的興起，讓瞄准新能源汽車的跨界造車者躍躍欲試。去年，多氟多、京威股份、萬向、江特電機等一批零部件企業的整車項目也都遭遇了“水土不服”，紛紛終止。分析它們跨界造車的經驗教訓，准備不足、對造車缺乏足夠的認知是原因之一。盡管它們在各自的領域都積累了一定的資本、技術、人才甚至企業運作管理經驗，但面對涉及更長產業鏈的汽車，無論在管理、資本上都有欠缺。准備不足，項目無法繼續推進是必然結果。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青
在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，電動汽車雖然相較於燃油車在構造上更簡單，讓跨界造車企業看到希望，紛紛加入這一領域企圖分一杯羹；另一方面，新能源汽車相較於其他工業領域更具發展潛力，也吸引這些企業不斷涉足。但造車卻不是一件簡單的事，很多跨界造車的企業都表現出准備不足的問題。詹姆斯·戴森也指出，跨界造車企業的軟肋——造車始終是一個需要龐大資金支撐的奢侈夢想。“造車難以商業化，傳統汽車制造商每賣一輛電動汽車都是在虧錢，但它們可以用燃油車的利潤去平衡。”詹姆斯·戴森說。

失敗之後仍不乏新加入者嘗試，其根本原因在於，汽車這項代表最複雜工業產品的光明前景，是其他行業難以企及的，汽車不僅是各種先進技術率先應用的載體，而且還擁有更長的產業鏈，對企業的發展意味提升了一個檔次。戴森首席執行官Roland Krueger表示：“現在是時候投資新技術了，電池、機器人和軟件等將提升我們產品的性能和可持續性，使戴森的消費者受益。未來五年，我們將擴大現有產品類型，並進軍全新領域。”

盡管汽車共享化、自動化的落地，在未來可能會對汽車行業的體量產生影響，但不可否認的是，在相當長一段時間內，汽車都將處於增長區間，尤其是在中國，擁有相當大的潛力市場待挖掘。無論是電動化還是智能化，都是未來先進科技的代表，在可預見的未來，這兩項技術在汽車領域的應用更具有可行性，因此也將推動汽車工業邁向更好的未來。在其他工業領域積累了一定實力的企業，在謀求企業更廣闊發展空間之時，汽車行業很容易成為首選。零跑汽車總裁在談到他為何跨界造車時就坦言，電動汽車是不可多得的應用未來先進技術的行業，而且這個行業具有更好的發展機遇和前景。“汽車產業鏈較長，不是在零部件某一環節有了積累就可以隨意進入。”王青表示，無論是零部件企業還是其他領域的企業，在沒有做足准備之際就貿然涉足整車制造，出現問題很難避免。

合作共贏是最好選擇

在戴森結束造車項目並將目標轉向動力電池之際，有更多的科技企業都在反複強調不造車，如華為就多次強調只做供應商而不會涉足整車項目。11月25日，華為內部網站心聲社區刊出一份名為《關於智能汽車部件業務管理的決議》的內部文件，文件重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。就在同一天，寧德時代相關負責人也公開表示“不造車”，而是不斷深化與車企的合作。

這些科技企業堅持不造車的態度在一定程度上顯示出它們對於汽車制造的認識正在不斷深入，對汽車制造業的認識讓它們在面對造車時有了更理性的選擇。事實上，專注某一核心技術，而不是盲目加入整車制造這一複雜工程，於這些企業而言或許成功率更高，同時也可以獲得更好的發展機遇。正是靠著與各大主機廠合作的不斷深入，寧德時代不僅成功上市，一舉成為中國電池領域的領軍者，還有餘力不斷延伸產業鏈，向電池產業鏈上下遊擴展。值得關注的是，面對新技術發展，傳統主機廠也普遍抱持開放的心態願意跨界合作，和其他行業的企業一起推進汽車的電動化、智能化，這為有志於跨界汽車領域的跨界者提供了合作、融合發展的機會。

隨著電動化、智能化技術與汽車的不斷融合，汽車領域正經曆著前所未有的技術變革，而在新一代技術變革中，融合發展似乎是一項不錯的選擇，也是包括傳統車企在內的一種參與者必須面對的問題。中國汽車工程學會名譽理事長付於武
強調，在新一輪汽車產業變革挑戰剛剛開始，市場競爭異常殘酷，需要付出更多努力的同時，跨界協同、融合創新是當前的主題。

“協同創新、融合發展之路，既是客觀現實，也是必然趨勢，更是市場規律。”中國汽車工業協會副總工程師許海東
也表示，合作是未來的發展趨勢，是市場所需。在產業轉型發展過程中，任何一類企業都不可能獨立完成時代交予的任務，合作是當前產業發展的選擇。相比於作為一個跨界者造車，選擇與包括車企在內的各類車企合作，謀求在汽車產業中的發展，對於那些立志於在汽車產業上分一杯羹的企業，或許是一個更務實的選擇。

文：王金玉 編輯：郭晨 版式：劉曉燁