被“妖魔化”的高鎳811，才是新能源汽車發展的護城河

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中金證券報告顯示，寧德時代當前NCM811裝機占其三元裝機的比例約為30%，未來，伴隨新勢力及德系車企需求，占比還將進一步提升。中金證券還給予預判：“高鎳路線具備中長期性能提升與成本下降的兼顧性，是全球鋰電龍頭與國際一線車企的共同趨勢。”

不難看出，811電池的仍是高端動力電池主流，發展勢頭不減。

直面高端電池市場競爭 占領新能源發展戰略制高點

在傳統燃油車時代，中國車企因起步晚、核心技術未突破而發展相對緩慢，始終處於落後追趕地位，甚至被戲言與國際一流水平之間有“30年的時差”。

但隨著新一輪科技革命和產業變革的興起，在不斷推出新能源政策支持的大環境下，經過政府和企業的共同努力，中國在新能源汽車方面正在引領全球。當前，中國新能源汽車產業發展已經處於全球領先水平，無論是產業鏈完整性、市場消納以及技術創新探索等各方面，均具備較強優勢與潛力。

而動力電池作為新能源汽車的核心技術，811電池就好比新能源汽車時代的“金鑰匙”，誰掌握誰才能有機會“贏者通吃”。目前，寧德時代已經在811電池技術取得了突破，是全球少數實現了大規模量產的企業之一。

不過，中國也不是這個新能源汽車領域的唯一玩家。數據顯示，2020年上半年新能源汽車歐洲市場已超過中國，透露出一種非常不利的信號，當歐美傳統汽車工業巨頭，有了新能源技術加持，中國新能源汽車彎道超車的國家戰略或將再次遭遇挫折。

而隨著歐洲新能源市場的迅猛發展，LG化學等巨頭也來勢洶洶，齊刷刷走在高鎳化路線上，對國內動力電池市場虎視眈眈。

不僅LG化學勢頭迅猛，松下也在高鎳化路線上不斷加大投入。公開資料顯示，LG化學已經為特斯拉批量供應NCM811電池，從2021年開始，還將向通用汽車供應鎳含量90％的NCMA（鎳鈷錳鋁）電池。而另外一個動力電池巨頭松下不僅一直在向特斯拉供應高鎳電池，雙方還在合作研發無鈷電池。

種種跡象表明，高鎳低鈷甚至無鈷的技術路線在國際上已漸成共識，但這也意味著各家動力電池企業需要在材料化學這樣的關鍵領域展開全面的競爭。而目前備受口水困擾的寧德811，將是海外電池企業大規模攻入中國市場的第一個目標，也是最大的目標。

多元化戰略布局 破解卡脖子難題

據投研機構分析，寧德時代短期發展技術路線是2020年重點發展三元811，2021年重點發展碳矽負極，2022年重點發展磷酸錳鐵鋰，2023年重點發展無鈷電池，其長期發展技術路線則是全固態電池和無鈷高壓電池。

通過多元化技術路線的發展，滿足不同消費者對於各種動力電池的需求。在傳統燃油車上，我們能夠看到不同級別車型，對應的動力總成梯度，例如緊湊級車的1.5L到1.5T，中級車的1.5T到2.0T，中大型車的2.5L到3.0T等等。

寧德時代也正在構建這樣一套，屬於純電動汽車的電池產品梯度。為NEDC續航500km以下的車型，供應LFP電池；為NEDC續航500km到700km的車型，供應高壓523電池；為NEDC續航700km以上的車型，供應NCM811電池。

在計算機時代，由於我國未能掌握芯片的核心技術，導致長期受制於人。郭台銘在論述半導體產業時曾經說，只有做到極致、全世界都無可替代的時候，才能長久地立於不敗之地。這個“極致”，就是把尖端核心技術牢牢掌握在自己手中。寧德時代通過創新高端動力電池核心技術，突破新能源汽車產業鏈中的卡脖子難題，已經率先拿到了新能源汽車市場的“金鑰匙”，為中國新能源汽車發展構築起了一道“護城河”。

正所謂，風物長宜放眼量。我們應當理性地對待技術的進步，既要反冒進，也不要以訛傳訛，急於否定現有的技術路線，了解全局，再下結論，否則被帶了節奏，自斷股肱、自毀長城就悲劇了。

*注：部分圖片來源於網絡