汽車線控底盤產業研究報告：線控底盤，賽道爆發，自主逆襲

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（報告出品方/作者：中信證券，李景濤、尹欣馳）

一、為什麼現在關注線控底盤行業

中國汽車零部件供應鏈迎來長期成長機會，電動化、智能化是焦點

汽車零部件企業擁有巨大的成長空間。
從市場空間來看，根據 Statista 數據，2019 年全球消費電子行業市場規模約為 1 萬億美元，而汽車行業市場規模處於 2-3 萬億美元， 遠高於消費電子產業鏈。從行業供應商市值角度來看，國內消費電子產業鏈出現了許多千 億市值的公司，如立訊精密、歌爾股份等，而汽車零部件產業鏈（除去寧德時代）目前市 值最大的公司是福耀玻璃（1292 億元）。同時，對比全球零部件巨頭如博世（2020 年營收 423 億歐元）、采埃孚（2020 年營收 326 億歐元）、大陸（2020 年營收 377 億歐元）等， 國內零部件供應商擁有巨大成長空間。我們認為，在巨大的市場空間下，未來中國汽車零 部件行業擁有巨大的潛力出現多個千億市值的企業，目前僅僅處於開始階段。

電動化和智能化是汽車零部件行業未來主旋律。
我國新能源汽車長期政策導向明確， 產業政策從直接補貼向間接扶持過渡，“雙積分”、限購限行、基礎設施建設、安全核查、 電池後處理等促進措施有望推動產業健康發展。從海外看，歐美各國/地區均從政策上大力 支持新能源汽車產業發展，對新能源汽車消費給予補貼。尤其歐盟，2020 年開始全面進 入 CO2 考核期（對企業供給端），且部分國家（如德國）進一步加大補貼消費者購置新能 源車的力度。同時隨著汽車的普及，消費者對汽車的需求不再只是交通工具，而是私人空 間和智能終端的結合。同時，自主品牌為了在駕乘體驗上實現與合資品牌車型的差異化競 爭，更有動力增配智能座艙和自動駕駛等智能化配置，汽車智能化升級將顯著推升汽車電 子系統的單車價值量。

底盤線控化是實現高級別自動駕駛的必由之路

線控底盤是實現自動駕駛 SAE L3 的“執行”基石。
從自動駕駛系統分工來看，共分 為感知、決策和執行三個部分，其中底盤系統屬於自動駕駛中的“執行”機構，是最終實 現自動駕駛的核心功能模塊。L3 及 L3 以上更高級別自動駕駛的實現，離不開底盤執行機 構的快速響應和精確執行，以達到和上層的感知和決策的高度協同。而底盤系統的升級， 也就意味著其中驅動系統、制動系統和轉向系統等功能模塊的升級。所以，線控底盤作為 更高級別自動駕駛的執行基石，是發展自動駕駛的具體抓手。

線控底盤技術是發展高級別自動駕駛的必然要求。
在傳統底盤技術中，當駕駛者做出 踩下制動踏板/油門踏板、轉動方向盤或踩下離合器踏板並撥動檔位操縱器等動作時，力通 過機械連接裝置傳導到執行機構，（在液壓/氣壓等裝置的輔助下）車輛完成相關動作；線 控底盤系統的差別在於當駕駛者做出以上相關動作時，各個位移傳感器將力信號轉化為電 信號，傳導至 ECU 後計算出所需要的力，然後由電機驅動執行機構完成相關動作。

線控底盤系統取消了大量的機械連接裝置及液壓/氣壓等輔助裝置，一是有助於車輛提 升安全性，具備響應速度快和控制精度高的特點，二是減少了力在傳導過程中能量的損耗， 三是可磨損部件減少維護成本降低。同時，線控底盤技術的發展將大幅提升汽車能量利用 效率，提升新能源汽車的續航能力。基於新能源專用平台設計、生產的新能源汽車底盤經 過重新設計，可以更好的適應各線控裝置的布局，同時更高的電氣化水平可以有效支撐線 控底盤系統的正常運行。

自動駕駛邁入 SAE L3 及以上級別，線控底盤迎來集中爆發機會

消費需求不斷提升，汽車智能化成為終端銷售的核心賣點。
隨著消費需求的更迭，消 費者對於更智能的駕駛體驗提出更高的訴求。基於對消費者需求的洞察，如今各車企紛紛 布局智能汽車業務，針對 C 端消費者的需求開展差異化競爭。汽車智能化儼然已經成為終端銷售的核心賣點之一，不斷追求高度智能和技術創新是趨勢所向。

國家政策支撐行業電動化、智能化發展，線控底盤規模有望迎來爆發。
2020 年，國 務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》指出，我國新能源汽車市場 競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破。據我們 預測，到 2025 年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 23%左右，高度自動駕駛汽車料將實現限定區域和特定場景商業化應用。而線控底盤作為汽車電動化和智能化 的核心技術產品，有望迎來規模爆發期。

線控制動與線控轉向是線控底盤的關鍵技術，處於大規模商業化前夜。
據 Hitachi 顯 示，底盤線控化的技術發展順序為，線控換擋/油門、線控制動、線控轉向，直至底盤完全 線控化，實現汽車狀態控制（Vehicle Stability Control，VSC）。其中線控制動於 2018 年 正式量產，特斯拉 Model 3 和比亞迪漢等爆款車型分別搭載博世的 Two-Box 及 One-Box 線控制動產品；線控轉向目前已小規模試樣。我們認為，線控制動和線控轉向系統已處於 大規模商業化前夜，滲透率有望加速提升，行業將迎來爆發式增長。

二、線控底盤行業規模：全球千億市場，制動和轉向是主賽道

線控底盤分為線控制動、線控轉向、線控油門、線控換擋四大系統，其中線控制動和 線控轉向是重點。
線控底盤主要分為線控轉向、線控制動、線控油門和線控換擋四個部分。
其中，線控油門和線控換擋技術發展較為成熟，在各大車企中應用較為常見，滲透率穩定。
線控制動技術成熟度提升較快，且由於線控制動解決了電動車真空助力缺失的問題，在新 能源汽車中滲透率將快速提升。線控轉向是在電子助力轉向的基礎之上發展而來，利用線 控代替機械連接方向盤和執行機構，隨著未來自動駕駛水平進一步提高，預計線控轉向滲 透率將持續提升。對於智能駕駛來說，線控制動和線控轉向子系統尤其重要。

汽車線控底盤市場廣闊，預計國內市場規模 2021/2026 年達到 145/575 億元。
汽車底 盤系統約占整車成本的 10%左右，其市場狀況與汽車市場高度相關，其中線控底盤細分市 場與駕駛自動化程度高度相關。我們估計 2021 年全球/國內汽車線控底盤單車價值量為 7250 元，其中不同細分產品的滲透率增長速度各不相同。據我們測算，預計 2021 年國內 線控底盤市場規模達145億元，2026年國內線控底盤市場規模將達到575億元，5年CAGR 為 31.8%；預計 2021 年全球汽車線控底盤市場規模將達到 447 億元，2026 年全球汽車線 控底盤市場規模達 1528 億元，5 年 CAGR 為 27.8%。

細分行業中，線控制動及線控轉向占比較高，增長較快。
據我們測算，2021-2026 年 期間，線控制動、線控轉向、線控油門、線控換擋對應年複合增長率分別為 50.7%、52.2%、 5.3%、21.0%，線控制動和轉向將在近五年迎來爆發性增長。預計 2021 年國內線控底盤 行業規模約為 145 億元，線控制動、線控轉向、線控油門、線控換擋分別占比為 19.2%、 0.0%、57.7%、23.1%；預計 2026 年國內線控底盤行業規模達到 575 億，各細分行業占 比分別為 37.6%、28.5%、18.8%、15.0%；從增速和規模綜合而言，線控制動和線控轉 向將成為線控底盤行業的主要增長部分。

線控制動滲透率快速提升，行業規模持續擴容

線控制動取消機械連接，實現精准控制。
線控制動系統（Brake-By-Wire）是電子控 制的制動系統，汽車底盤域的核心部件，其主要特征是取消了制動踏板和制動器之間的機 械連接，以電子結構上的關聯實現信號的傳送、制動能量的傳導，分為液壓式線控制動系 統（Electro-Hydraulic Brake, EHB）和機械式線控制動系統（Electro-Mechanical Brake, EMB）兩種。

其中 EHB 以傳統的液壓制動系統為基礎，電子器件替代了部分機械部件的 功能，使用制動液作為動力傳遞媒介，同時具備液壓備份制動系統，是目前的主流技術方 案；在 EMB 中， ECU 根據制動踏板傳感器信號及車速等車輛狀態信號，驅動和控制執 行機構電機來產生所需要的制動力，無液壓備份制動系統。根據集成度的高低，EHB 可以 分為 Two-Box 和 One-Box 兩種技術方案，二者的主要區別在於 ABS/ESC 系統是否和電 子助力器集成在一起。

線控制動市場規模穩步上升，預計未來 5 年 CAGR 逾 45%。
我們做出如下假設：1） 考慮疫情結束後需求回補，預計 2021-2022 年全球汽車產量同比+8%/+4%，2023-2026 年全球汽車市場產量同比增速為 1%-2%；2）線控制動配備滲透率迅速提升，預計 2026 年達到 30%，主要系因 OEM 集中邁進自動駕駛 SAE L3 階段；3）線控制動單車價值量 預計為 2000 元。據我們測算，2026 年汽車線控制動國內、全球市場規模分別為 216 億元、 575 億元，2021-2026 年期間 CAGR 分別為 50.7%、46.2%，行業發展迅速。

線控轉向單車價值量高，行業規模增長迅速

汽車轉向系統經歷“機械-電子輔助-線控”三段式發展。
自 1894 年乘用車安裝第 1 款 現代意義上具備方向盤的轉向系統開始，轉向系統從早期的純機械轉向系統、福特最早提 出的液壓助力轉向系統（HPS）、豐田首推的電子液壓助力轉向系統（EHPS）、新一代的電動助力轉向系統（EPS）發展到擺脫機械連接的線控轉向系統（SBW）等。線控轉向系 統（Steer-By-Wire，SBW）在電子助力轉向系統（Electric Power Steering， EPS）的基 礎之上發展而來，將駕駛員的操縱輸入轉化為電信號，無需通過機械連接裝置，轉向時方 向盤上的阻力矩也由電機模擬產生，可以自由地設計轉向系統的角傳遞特性和力傳遞特性， 完全實現由電線或者電信號實現指令傳遞從而操縱汽車。

線控轉向市場規模迅速增長，預計未來 4 年 CAGR 超 40%。
我們做出如下假設：1） 考慮疫情結束後需求回補，預計 2021-2022 年全球汽車產量同比+8%/+4%，2023-2026 年全球汽車市場產量同比增速為 1%-2%；2）線控轉向配備滲透率迅速提升，預計 2026 年達到 15%，主要系因 OEM 集中邁進自動駕駛 SAE L3 階段；3）線控轉向單車價值量 預計為 3500 元。據我們測算，2026 年汽車線控轉向國內、全球市場規模分別為 164 億元、 436 億元，2021-2026 年期間 CAGR 分別為 52.2%、46.8%，行業發展迅速。

線控換擋及線控油門行業規模穩定

線控換擋取消機械連接，提升系統輕量化和智能化水平。
線控換檔系統是僅通過電控 實現傳動的裝置，由換擋選擇模塊、換擋電控單元、換擋執行模塊、停車控制 ECU、停車 執行機構和檔位指示燈等組成。駕駛者通過操縱杆的傳感器將換檔信號傳遞給電控單元， 電控單元處理信號後將指令發給換檔電機，實現前進檔、倒檔和空檔的切換，其停車控制 ECU 會根據換檔電控單元發出的換擋指令，控制停車執行機構。相比於傳統換擋機構，線 控換擋沒有拉線的束縛，提升系統的輕量化和智能化水平。

線控油門取消機械連接，實現精准控制。
線控油門，即電子節氣門技術，主要由油門 踏板和位移傳感器、電控單元（Electronic Control Unit, ECU）和數據總線、電動機和節 氣門構成。通過用導線來代替拉索或拉杆，由油門踏板位置產生的電信號給 ECU 來進行 發動機控制。取消了踏板和節氣門之間的機械連接，而是通過檢測油門腳踏板的位移，該 位移信號傳遞給 ECU，進行計算處理得到最佳的節氣門開度，再驅動節氣門控制電動機。

線控換擋市場規模迅速增長，預計未來 5 年 CAGR 約為 17%。
我們做出如下假設：1） 考慮疫情結束後需求回補，預計 2021-2022 年全球汽車產量同比+8%/+4%，2023-2026 年全球汽車市場產量同比增速為 1%-2%；2）線控換擋配備滲透率迅速提升，預計 2026 年達到 18%，主要系因消費升級；3）線控換擋單車價值量預計為 400 元。據我們測算， 2026 年汽車線控換擋國內、全球市場規模分別 87 億元、230 億元，2021-2026 年期間 CAGR 分別為 21.0%、17.4%，行業發展較為迅速。

線控油門市場規模穩定，預計未來 5 年 CAGR 接近 3%。
我們做出如下假設：1）考 慮疫情結束後需求回補，預計 2021-2022 年全球汽車產量同比+8%/+4%，2023-2026 年 全球汽車市場產量同比增速為 1%-2%；2）線控油門配備已基本實現 100%覆蓋，預計 2026 年仍將維持 100%滲透率；3）線控油門單車價值量預計為 300 元。據我們測算，2026 年 汽車線控油門國內、全球市場規模分別為 108 億元、287 億元，2021-2026 年期間 CAGR 分別為 5.3%、2.2%，行業進入成熟期。

三、線控底盤行業格局：海外龍頭主導，自主份額提升

自動駕駛的發展將加速線控底盤技術的商業化進程。
線控底盤中各子行業競爭格局與 行業發展成熟程度及滲透率密切相關。線控底盤四項核心技術包括線控制動、線控轉向、 線控油門、線控換擋的首次量產時間分別為 2011 年、2013 年、1998 年、1991 年。其中 線控油門以及深度普及，而線控制動和線控轉向囿於自動駕駛技術尚不成熟而發展滯後， 滲透率較低。隨著 L3 及 L3 以上級別自動駕駛的深入發展，我們預計，2030 年線控制動 與線控轉向國內滲透率有望突破 30%/15%，迎來爆發式增長。

線控制動：發展時間較長，海外巨頭主導，國內供應商開始發力

線控制動發展時間較長，早在傳統汽車時代就有應用。
在自動駕駛時代來臨之前，由 於線控制動相較於傳統機械制動具有制動響應更敏捷、結構更加精簡、輕量化程度更高、 制動能量回收效率更高以及具備多重冗餘機制，安全性能有保障等優勢，其在傳統汽車上 已經開始配套。其中，1997 年，愛德克斯開發的 ECB 應用於豐田 Prius；2001 年，博世 開發的 SBC 應用於奔馳 CLS 跑車、SL 跑車和 E 級車；2009 年，采埃孚天合開發的 SBC 應用於福特的 Fusion 和 Mercury Milan；2014 年，布雷博開發的 Brembo BbW 應用於多 款 F1 賽車。但由於這一時期的線控制動產品技術發展尚不成熟，多款產品均經過不斷改 版和完善，以適應汽車逐漸提升的安全性要求。

線控制動屬於第四代制動系統，專為自動駕駛汽車開發。
在傳統汽車時代中，制動產 品經歷了四個階段：機械制動、發動機助力制動、脫離發動機的電力助力和數字控制制動， 以及現階段的具備完備冗餘機制的線控制動。第三代制動產品脫離發動機助力，采用電子助力和數字控制。現階段隨著自動駕駛的深入發展，第四代帶有冗餘機制的線控制動產品 技術完善、工藝成熟，針對性地面向自動駕駛應用場景，初步進入量產階段，主要供應商 有博世、大陸、采埃孚天合、日立、愛德克斯和布雷博等。

線控制動行業處於發展初期，外資供應商占據主導地位。
目前全球主要的線控制動系 統供應商為博世、大陸、采埃孚天合，其中博世率先自研布局線控制動，占據領先的市場 地位，主要產品為 Two-Box 技術路線的 iBooster+ESP 和 One-Box 技術路線的 IPB，其中 iBooster+ESP 產品推出時間最早，目前應用最廣，IPB 產品國內率先配套比亞迪漢；大陸 MK C1 線控制動產品制造工藝複雜，量產進度相對滯後，目前主要面向歐洲市場，2020 年底逐步開始面向中國市場；采埃孚通過並購天合和威伯科，獲取乘用車、商用車線控制 動技術，2018 年底其乘用車線控制動產品 IBC 開始量產，2012 年推出商用車線控制動產 品 EBS。目前線控制動處於起步階段，市場變化快，外資供應商占據主導地位，CR3 達 96%，行業集中度較高。

國內參與者眾多，頭部供應商產品力強、配套能力出色，有望突圍。
國內供應商目前 市場份額較低，參與者眾多，包括伯特利、拓普集團、拿森電子等；其中頭部供應商伯特 利深耕制動領域多年，產品力強，以其 One-Box 式產品 WCBS 為例，在輕量化水平、建 壓速度、制動能量回收效率等關鍵產品性能參數上表現優異。此外，伯特利在 ABS、ESP、 EPB 領域具備深厚的技術積累，同時擁有深厚的數據積累和配套經驗，是國內目前唯一可 以量產 One-Box 式線控制動產品的廠商，有望憑借其先發優勢從國內供應商中脫穎而出。

線控轉向：技術壁壘高，處於全面商業化前夜

線控轉向優勢大，技術壁壘較高。
相較於傳統轉向系統，線控轉向帶來的優點很多， 比如可以節省空間，有利於整車輕量化，可以根據需要完全隔離路面顛簸或者部分傳遞路 面信息，使駕駛員獲得良好的路感，也可以根據駕駛員需要和喜好自由設計力傳遞特性和 角傳遞特性，駕駛體驗更豐富。同時，因為不用考慮機械連接的布局問題，所以車輛設計 時更靈活，且發生碰撞時管柱侵入的可能性降低，提高了車輛安全性。除此之外，線控轉 向可以實現轉向系統與方向盤的完全解耦，這一點非常切合自動駕駛的需求，被認為是完 全自動駕駛的輔助技術之一。SBW 的轉向力矩完全依靠下轉向執行器來輸出，而下轉向 執行器輸出力的方向和大小依賴於控制算法給定的控制信號，也就是說轉向完全依賴控制 算法，算法可以依賴方向盤的輸入信號，也可以脫離方向盤根據自動駕駛的轉向要求獨立 轉向。

線控轉向與電子助力轉向技術同源，格局穩中有變。
轉向系統伴隨著汽車的誕生而發展，全球主流供應商技術積累強，發展經驗豐富，引領轉向系統行業技術變革。同時，轉 向系統作為汽車最重要的安全件之一，較高的行業壁壘導致行業集中度高，以 EPS 為例， JTEKT 市占率高達 25%，行業 CR4 逾 66%。目前電子助力轉向系統行業領先供應商主要 是全球主流汽車零部件供應商，如博世、捷太格特、采埃孚天合等等，其中國內優質供應 商如耐世特等，也處於第一梯隊，行業內配套供應關系相對穩定。線控轉向系統在 EPS 系統上發展而來，技術研發需要建立在 EPS 技術的深厚積累上，因此線控轉向系統研發 參與者大多數是傳統的 Tier1 EPS 系統供應商，新廠商切入比較困難。因此，我們認為線 控制動行業主導者依舊是外資巨頭和自主供應商耐世特。

頭部供應商已完成線控轉向研發測試，行業處於大規模量產前夜。
早在 2013 年，英 菲尼迪 Q50 首次搭載了配備保留機械連接冗餘的線控轉向系統，但由於安全性及成本原因， 該車後續改款為普通轉向。直至目前，線控轉向的滲透率仍然較低，主要系因其安全冗餘 問題及成本較高，同時 EPS 能夠滿足當前汽車智能化需求。我們認為，隨著未來汽車更 高級別自動駕駛的快速發展，線控轉向將持續得到重視。目前，行業內頭部供應商均已完 成技術積累，具備線控轉向的量產能力，如博世、捷太格特、耐世特等公司均已完成了所 有研發和測試過程。其中捷太格特於 2019 年宣布接到多家 OEM 豪華車型的線控轉向訂 單，將於 2022-2023 年進行大規模量產。國內供應商仍處於研究原型機階段，主要包括聯 創電子、拓普集團。

線控換擋及線控油門：技術成熟，格局穩定

線控換擋技術成熟，國內外供應格局穩定。
1991 年，奔馳第一次量產配備了線控換 擋技術的車型，技術發展已經相當成熟，競爭格局也相對穩定，主要競爭者包括全球主流 一級供應商如采埃孚天合、康斯博格、斯通裏奇、富士機工等，國內供應商包括南京奧聯、 重慶青山、寧波高發等。外資巨頭起步早，與主機廠合作經驗豐富，占據行業主導地位。
國內供應商主要配套自主品牌，供應關系相對穩定。

線控油門商業化成熟，海外供應商掌握核心技術。
1988 年，第一個“線控駕駛”電 子節氣門控制（ECT）系統問世，BMW 7 系是首款配備電子節氣門體（ETB）的汽車。
目前線控油門滲透率接近 100%，相對處於較成熟的階段。對於傳統燃油車，線控油門基 本是標准配置，而混合動力和電動汽車更是完全采用線控油門。國外的供應商包括博世、 大陸、日立、德爾福等，國內供應商如寧波高發、隆盛科技、奧聯電子、凱眾股份等也有所參與。線控油門產業格局較穩定，外資供應商配套時間長，占據主導地位，國內企業的 參與度還處於較低的狀態。

四、線控底盤行業趨勢：商業化進程加速，單車價值量持續提升，自主開始替代

線控底盤伴隨自動駕駛技術不斷發展，實現更高效率、更加准確地操控。
隨著汽車行 業的發展，消費者對汽車安全性的要求越來越高，汽車底盤中主要系統經歷了從機械系統 為主、邁向電子輔助機械系統再通往線控技術系統的技術發展階段。通過車規級芯片、傳 感器、功率半導體等電子件對機械件的不斷替代，實現對汽車運行進行更精准的控制，能 夠更加主動地依據車輛狀態和駕駛員操作來制定決策並執行，呈現出逐步電子化、智能化 的趨勢。線控技術進一步精簡了機械物理鏈接，通過完全的電控實現對汽車執行機構的精 密控制，從而提升汽車的穩定性和安全性，帶給駕駛員更好的駕乘體驗。

線控制動：從分散走向集成，國產供應商迎來機會

從分散走向集成，One-Box 料將成為主流技術方案。
線控制動解決了電動車沒有真 空助力源的問題，且相較於使用電子真空泵，線控制動能進行能量回收，效率較高，因此， 線控制動是汽車電動化、智能化的必然選擇。根據集成度的高低，線控制動可以分為 Two-Box 和 One-Box 兩種技術方案，二者的主要區別在於 ABS/ESC 系統是否和電子助力 器集成在一起。

相較於 Two-Box 方案，One-Box 方案的體積和重量大大縮小，成本更低， 但由於技術問題量產時間更晚。博世第一代、第二代 iBooster 均采用 Two-Box 方案，最 新一代 IPB 則采用 One-Box 方案；采埃孚 EBB 屬於 Two-Box 方案，大陸 MKC1 和伯特 利 WCBS 均采用 One-Box 方案。“One-Box”方案集成度高，在體積、重量上占優，其成 本約為 2000 元，較 iBooster+ESP 便宜約 40%。我們認為，未來集成化的 One-Box 方案 必然會取代 Two-Box 方案。

線控制動顯著提升單車價值量，推動行業不斷發展。
相較於傳統制動產品，線控制動 產品單車價值量為 2000-2500 元，顯著高於傳統制動產品 600-1000 元的單車價值量水平。
隨著汽車行業向更高級別的自動駕駛發展，預計線控制動滲透率將持續提升，行業將迎來 量價齊升的發展軌道。

主要廠商加速研發，以伯特利為代表的國內品牌迎來機會。
如今的線控制動擁有兩條 技術路線：EHB（Electric Hydraulic Brake，液壓式線控制動）和 EMB（Electric Mechanical Brake，機械式線控制動）。EHB：只采用電機替換真空助力器，其餘結構都不變。EMB： 將電機直接集成在制動鉗上，不再需要制動液和液壓部件，大大簡化制動系統的結構、便 於布置、裝配和維修。

現在市場上 EHB 的代表產品包括博世的 iBooster、大陸 MKC1、 采埃孚天合 IBC、日立的 E-ACT 等線控制動產品。比較知名的 EHB 線控系統有兩種： 博世 iBooster+ESP 的“Two-Box”方案和以大陸、采埃孚為代表的“One-Box”方案。
各大廠商不斷進行技術迭代，如伯特利正在研發線控制動 2.0，能夠支持 L4 及以上的自動 駕駛，同時還具備合成自身 EPB 的能力。我們認為隨著行業的快速發展，國產供應商將 迎來巨大機會。

線控轉向：單車價值量顯著提升，優質供應商有望主導

線控轉向來源於電子助力轉向，電子元件數量進一步上升。
SBW 在 EPS 的基礎之上 發展而來，與 EPS 相比最大的不同是取消了方向盤和轉向輪之間的物理連接，增加了轉 矩傳感器、轉向角傳感器、轉矩反饋電機、車速傳感器等電子件，力反饋電機和轉向執行 電機的算法控制變得更為複雜，進一步提升了轉向系統的電子化程度。同時，為了保證可 靠性和模擬路感，SBW 相對於 EPS 需要增加冗餘功能，若增加電氣冗餘系統及路面信息 回饋系統，所需傳感器、電機和 ECU 的數量會進一步增加。例如，博世采用的電控系統 備份冗餘式 SBW，在方向盤處布置多個傳感器以實現輸入信號的冗餘度，轉向機構采用 多個電機+ECU 系統來實現控制冗餘。

線控轉向適應更高級別自動駕駛要求，滲透率有望持續受益。
汽車轉向系統持續向更 加智能、更加高效的方向發展。
EPS 相比傳統的 HPS，具有顯著的降低能耗和減少排放 的作用，使用率得到不斷提升。EPS 主要分為 C-EPS、P-EPS 和 R-EPS，其中 R-EPS 的構造是將電機直接布置在齒條上，直接給予齒條助力，具備傳動效率高、能量傳遞快轉 向精准等特點，適用於中大型 SUV 和皮卡等車型。相較於 EPS，SBW 進一步提升了轉向 系統的電子化程度，使用線控技術代替方向盤、執行機構之間的剛性機械連接，也被稱為 柔性轉向系統，主要由轉向盤系統、電子控制系統、轉向系統三個部分組成。其在改善路 感、改善轉向特性、提高穩定性和安全性方面有明顯優勢，並且有利於底盤一體化集成控 制。

由於 ECU、電機及傳感器等電子件替代傳統機械件，線控轉向單車價值量顯著上升， 可達 3000-4000 元。
電子助力轉向系統（EPS）主要由 ECU、電動機、扭矩傳感器、車 速傳感器等零部件組成，其中，ECU 和電動機成本高達 64%。由於 SBW 進一步取消了機 械連接、電子件數量提升，ECU 和電動機等核心電子元件的占比將進一步提升，且出於安 全性考慮，線控轉向通常會進行冗餘備份，從而提升轉向系統單車價值量。目前 EPS 單 車價值量約 1500 元，預計升級成線控轉向系統後將上升至 3000-4000 元，單車價值量迎 來顯著增長。

以耐世特為代表的零部件供應商有望占據線控轉向主導地位。
線控制動技術和電子助 力轉向系統中的 R-EPS 在技術端最為接近，相比於 C-EPS、SP-EPS、DP-EPS，R-EPS 扭矩最大，主要應用於皮卡和電動車。耐世特 R-EPS 市占率全球第一，且公司收入主要 來源於美國、墨西哥、中國和波蘭。其中在北美地區收入大約 90%來自於皮卡+SUV 車型 （輕卡車型），且主要來自三大北美 OEM（通用、福特、FCA）。因此，我們認為，在線 控轉向領域，耐世特有望憑借在 R-EPS 領域積累的技術和產品優勢，利用核心客戶資源， 持續提升市占率。

五、風險因素

新能源汽車行業景氣度不及預期；

自動駕駛技術突破不及預期；

線控底盤技術發展不及預期。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：未來智庫官網。