國五升國六，為什麼汽車的動力性反而下降了？

汽車達人，優質創作者

現在中國生產和銷售的汽車，必須達到國六a的標准，否則是不允許銷售的。事實上從去年開始，就有很多車企開始銷售國六車型了。但是很多購買了國六汽車的人普遍反映，這國六車在動力性方面比之前的國四、國五差多了，油耗不但沒有明顯的下降，甚至有些車型還會增高。這究竟是為什麼呢？

首先可以肯定的是：大家的反映是准確的，汽車排放從國五升到國六，確實有很多車型的動力性下降了，這方面是有數據支持的。以銷量巨大的某中國特供車型為例，國五車型發動機最大功率是85千瓦，最大扭矩是150牛米，百公里加速12.6秒；而國六車型發動機最大功率是82千瓦，最大扭矩是145牛米，百公里加速14秒.。所以國五升國六，汽車的動力性確實下降了許多。

很多人會感到非常奇怪：這汽車的技術應該越來越進步，發動機也越來越先進，升功率越來越高。但是這升級排放，汽車的動力怎麼反而下降了呢？

對於柴油機來說，尾氣處理的主要措施有氧化催化轉換器（DOC）、顆粒捕集器（POC）、顆粒過濾器（DPF）以及選擇性催化還原技術（SCR）等幾種。現在的國六車型上，基本以上的措施會綜合使用。但是這樣做的副作用是：發動機排氣背壓增大，進氣效率降低，動力性有所下降；同時排氣系統中傳感器檢測到排放超標，就會立即指令減少噴油量，限制發動機輸出扭矩。所以，很多開卡車的老司機都反映，排放標准越升級，汽車動力越不足。之前國二、國三的柴油機，標載八噸的汽車敢拉二十多噸，而現在拉十幾噸就很吃力了。

所以，這次國五升國六，很多車企采用的都是改善尾氣處理方式的方法，並改善發動機控制邏輯，減少噴油量，以降低尾氣排放。也就是說，直接更換一個國六的三元催化器，並適當地改寫發動機電控單元控制程序，國五升國六就完成了，而發動機的本質並沒有變化。這就是國五升國六後汽車動力下降的根本原因。不過即使這樣，還是有一些車企無法完成這個升級，生產不出國六車型，不得不退出中國市場。但是也有一些非常優秀的車企，通過對發動機硬件升級，達到了國六的排放標准，這樣的車企是非常值得敬佩的。

但這只是國六排放第一階段的標准，也就是我們所說的國六a，如果升級到國六b，那麼這種單獨處理排氣系統的措施就不夠用了，必須對發動機本體做出結構性的改變，也就是首先改善燃料在發動機中的燃燒狀態，提高缸內淨化的分量，剩餘的部分由機外淨化完成。這個難度，有很多車企是跨不過去的，相信到時候又會淘汰一批沒有技術含量、只知道買買買、抄抄抄的車企，我們就拭目以待吧！

最後老侯來說說自己對國六的看法：中國的國六排放標准，其實是在發動機技術沒有達到一定水平硬上的一個標准，個人感覺有些倉促，有拔苗助長的感覺。汽車發動機的升級換代，都是有一定規律的，需要一定的研發周期，並且越往後技術難度越高。中國的機動車尾氣排放標准，從國四到國五用了八年，而從國五到國六只有三年，這個時間是不足以讓車企完成發動機升級換代工作的。很多車企的技術儲備不足以完成這個升級，就只能采取投機取巧的方法，加大發動機的機外淨化力度，同時降低發動機的動力性能，這樣暫時滿足了排放標准，但是汽車的性能也隨之下降。這是不是與我們的初衷背道而馳呢？