專論｜辛軍：汽車相關法規需更科學化、國際化

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在過去20多年裏，中國從自行車國度轉變成車輪上的國家。自2009年起，中國已連續11年成為全球最大的新車產銷國，最近幾年的年銷量相當於排名第二到第四的三大市場（美國、日本、德國）總和的規模。汽車給人們帶來了極大的出行自由，改善了人們的生活質量，提高了國人的生活幸福指數和國家高速發展所帶來的個人獲得感。同時，汽車產業對國民經濟的貢獻也舉足輕重，中國國民生產總值的大約 10%來自汽車產業。此外，汽車產業與實現中華民族偉大複興目標亦密不可分。

縱觀全球，工業強國一定是汽車強國，如美國、日本、德國、法國等。這是因為汽車工業涉及現代工業的各個方面，從金屬冶煉、石油化工、新材料、橡膠、通訊、人工智能、精密加工裝備、芯片技術、電力電子、傳感技術、電機電池到計算機輔助工程軟件等領域；從工程與技術科學發展來說，汽車產品研發涉及的技術幾乎涵蓋工程技術的各個學科領域。產業鏈長而且廣的特征，使汽車產業可以作為國家科技創新的抓手；汽車產業在研發上的巨大投入和產品持續改進的需求，是中國高校和科研機構研發創新的源動力。汽車產品各方面的競爭力是國家綜合技術能力的具體表現，所以保持中國汽車產業可持續發展的重要性不言而喻。汽車產業要想可持續發展，離不開完善的法律法規體系。於細微處見真章，筆者著眼於汽車交通法規和汽車消費稅政策，提點自己的建議，希望具體法規政策更科學合理、更國際化，以推動產業健康發展。

一、汽車產業可持續發展面臨四大挑戰

當前，汽車的普及和保有量的提升也帶來了一些社會問題、環境問題和國家能源安全問題，產業的可持續發展面臨來自能源、環境、交通和安全等四方面挑戰。

首先是能源挑戰。中國的石油消耗近70%依賴進口，而石油消耗總量的1/3用於汽車的燃油。因此，降低汽車的能源消耗刻不容緩，國家已制定了相應的油耗法規，要求汽車企業采用節能減排新技術持續降低車輛油耗。

其次是環境挑戰。汽車尾氣排放對大氣溫室效應、酸雨、霧霾等都有直接影響，尤其是在大城市，汽車對環境的影響更為嚴重。要想緩解汽車對環境的負面影響，一方面可以通過降低汽車尾氣排放來實現，另一方面也可以通過提高人們的出行效率和減少汽車使用量來達到。

第三是交通挑戰。隨著中國城市化進程加快，未來大城市、超大城市的數量還會增加，交通擁堵已是嚴重的大城市病。智慧城市和智慧交通是解決交通擁堵的技術手段之一，如何使駕車人更文明、更有秩序地駕駛也是避免人為造成交通瓶頸的有效措施。

第四是交通和安全方面的挑戰。據世界衛生組織估計，中國每年約有高達20萬人的生命因汽車交通事故而終止。雖然中國的汽車保有量與美國相近，但交通事故死亡人數是美國的5倍。提高出行安全既有技術層面的工作可做（例如研發更先進的被動安全技術、主動安全技術等），也有完善交通安全法規、加強法規執行力度的工作可做。只有雙管齊下，方能更好地降低交通事故傷亡率。

二、中國道路交通安全法需不斷完善

1.我國交通法規對部分不規範現象約束力不夠

左轉車輛不禮讓對面道路上的直行車輛，交叉路口右轉車輛不禮讓在直道處於綠燈狀況下行駛的車輛和行人，車內人員向外拋扔垃圾……這些現象在我們日常生活中可能是司空見慣，但在歐美國家都屬於違法行為，就和闖紅燈一樣會被處罰。

總的來看，目前我國的道路交通安全法與歐美交通法規有以下不同：一是紅燈亮時，我國交通安全法沒有要求右轉車輛首先需在交叉路口內完全停穩，然後在不妨礙直道車輛按規定車速正常行駛、行人通行的情況下，才可以轉彎；二是在交叉路口，我國交通安全法沒有明確要求左轉車輛應讓對面直道上車輛先行，只提到轉彎車輛不得妨礙被放行的直行車輛；三是停止信號布置的位置不合格，缺失現象比較嚴重，如不少交叉路口既沒有停止信號也沒有交通信號燈，或是位置不夠醒目；四是沒有把駕乘人員向外拋物視為違法行為。

2.執法嚴格性有待進一步提高

執法是否嚴格而且持續，會影響法規發揮的效力。以酒駕為例，盡管我國交通法規禁止酒後開車，但在早期因為執行不嚴，很多民眾對此熟視無睹，酒後駕車情況較為普遍。但自從國家嚴格執行此法規，並且嚴格按法律要求對違法者進行相應處罰以後，民眾對酒後駕車禁令的重視程度明顯提高，相關違法案件明顯降低。當前，司機在紅燈右轉時不讓直行車輛、左轉不讓直行車輛的現象極為普遍，筆者認為一定程度上是目前交通安全法規中的相關條款闡述不夠明確，導致人們理解出現偏差。如果相關條款能更加明確、能夠與國際接軌，就可以更嚴格地執法。目前國內的交叉路口幾乎都有攝像頭，嚴格執行不會產生額外的物力和人力投入。

3.完善行車法規有助於構建良好的道路交通環境

筆者認為，明確且嚴格執行左轉車輛讓直行、車輛紅燈右轉需要徹底停車然後視直行車輛和行人情況再右轉、法律明令禁止從行駛車輛向外拋物，有以下作用。

其一，有助於緩解城市交通擁堵，打造文明的、有秩序的道路交通環境。

其二，有助於降低汽車碰撞事故，減少人員傷亡。

其三，與國際接軌，降低中國公民海外自駕交通事故的風險。在歐美等國家，人們路權意識很強，交通警察的執法力度也很大。所謂路權就是放行的直行車輛有道路優先權，交叉路口右轉或直道左轉的車輛需要讓行；若沒有禮讓，對向車輛來不及刹車而發生交通事故，由沒有路權的一方承擔全部責任。《海外公共安全與合作藍皮書》指出，近年來中國遊客在海外自駕發生交通事故的概率明顯增加，約占中國遊客海外交通安全事故總數的 21%，而自駕發生事故的主要原因是不熟悉當地交通法規和路況。為此，建議我國交通安全法規的部分條款以及在執行力度上盡快與國際接軌。

其四，為智能汽車等先進技術的導入，提前營造良好的交通環境。在汽車技術領域，無人駕駛汽車是目前世界各國和各大企業重點發展的目標，一方面它是人工智能、5G通訊等關鍵技術的絕佳應用載體；另一方面它能通過實現汽車共享、智能網聯、智慧交通，達到減少社會汽車總數量、提高交通效率、避免汽車相撞的最終目的，從而解決能源、環境、交通、安全等挑戰。但在可預計的將來，道路上有人駕駛和無人駕駛車輛必將共存，讓無人駕駛汽車學習和適應的應是基於規則的交通環境，而不是無法預判、來不及反應的違規行為。樹立明確的規則，讓人們養成良好的駕駛習慣，有助於智能汽車技術的早日推廣應用。

三、修訂汽車消費稅政策亟待提上日程

為促進車輛節能減排，2012年國務院出台了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，要求我國乘用車平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km（二氧化碳排放為120g/km）。2019年初，工信部制定了新版《乘用車燃料消耗量限值》征求意見稿，以實現我國乘用車新車油耗水平在2025年下降至4L/100km的目標，其目的在於推動我國先進汽車節能技術的發展和應用，持續降低我國乘用車燃料消耗量。

值得一提的是，在上述油耗法規出台之前，我國從1994年就開始執行汽車消費稅政策，並在2006年和2008年進行過兩次調整，主要是提高大排量汽車的稅率。乘用車的消費稅是按汽車發動機排量一次性征收，比如排量在1.0~1.5升（含）的稅率是3%，排量在1.5~2.0升（含）的汽車稅率為5%。必須承認，消費稅起到了引導消費、鼓勵小排量汽車發展的作用，但隨著油耗標准和法規的出台，是否繼續執行以發動機排量征收汽車消費稅的政策值得商榷。

筆者認為應該修訂消費稅政策，改用油耗（或者是二氧化碳排放）為指標來征稅，停止以發動機排量為指標征稅。因為以排量征稅有很大隨意性，並不科學，反而會影響節能技術的應用。在同等技術水平下，車越重發動機排量就越大，二氧化碳排放就越高，要想引導環保型消費，完全可以通過設置二氧化碳排放限值來實現，將消費稅率直接與二氧化碳掛鉤。

為什麼說以發動機排量征稅不科學，反而會影響節能技術應用呢？這是因為汽車油耗與排量沒有必然關系（尤其在一定範圍內），汽車油耗與發動機效率、變速器效率、整車質量和風阻、整車匹配等因素有密切關系。比如，汽油機采用更為先進的熱力學循環（如阿特金森循環），能使1.8升排量的發動機在同一款車上的油耗比1.5升還低，但目前的消費稅政策使得應用更省油的1.8升阿特金森循環發動機的汽車需繳納更高的消費稅。所以，當前的消費稅政策在事實上會制約高效熱力學循環的應用，在不經意間束縛了新技術的應用，束縛了車企降低油耗的技術選擇。

為促進節能技術應用，我國更嚴格的第四階段和第五階段乘用車強制油耗法規已經出台。早期制定的基於發動機排量的消費稅已完成引導消費的使命，未來乘用車消費稅如果再按排量征收就不太科學、合理，一定程度上反而阻礙了汽車節能新技術的應用，與國家的汽車產業發展規劃用意不符。因此，政府應該用好油耗法規，促進企業技術創新。建議國家有關部委修訂乘用車消費稅政策，按汽車的燃油經濟性或二氧化碳排放量來分等級征收消費稅，引導市場。

此外，筆者也有一個設想，政府能否設立特定的網上反饋渠道，讓民眾能夠對現行法規和政策中的不足、過時或重複等現象提出建議及意見，以促進相關法規政策的完善。

（作者系上汽集團技術中心原副主任、國際自動機工程師學會會士、奕森科技創始人兼董事長辛軍）

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