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小編的世界 優質文選 汽車

又再加碼半導體,“水深”的新能源汽車,吉利真能把握得住?


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2021年5月22日 -
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華強微電子

今年以來,吉利汽車一直動作不斷,先是1月份跟富士康組建合資公司進軍汽車代工、宣布與百度組建電動汽車合資企業;2月傳出吉利將成立新的電動汽車公司;5月宣布擬收購長興部件後,又陸續和動力電池供應商孚能科技合資建廠。今日(5月21日)據科創板日報報道,吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司,注冊資本為4億元。

據公司資料顯示,芯聚能半導體的主要業務是面向新能源電動汽車(EV、HEV)主驅動器的核心功率半導體芯片設計、器件與模塊產品,包括IGBT、SiC的功率模塊及功率器件,同時也提供工業、民用級功率半導體相關產品。顯然,正在大力布局新能源汽車的吉利,通過合資成立芯粵能布局車規功率半導體,未來與公司的新能源汽車業務形成產業上下遊聯動,增強自身供應鏈可靠性。

其實本土車企以往在半導體領域有所建樹的屈指可數,畢竟一直以來汽車供應鏈都以穩定著稱,大概也沒有人會想到,這種穩定狀態在2020年被一場突如其來的疫情所打破。

在各大車廠被傳出缺芯停產的時候,吉利的老對手比亞迪反而對外宣稱芯片不但自給自足,還有餘量對外供應。早在2004年,比亞迪就基於對於汽車電子的需求開拓半導體業務,包括功率半導體、控制IC、傳感器及光電半導體等產品,在缺芯潮中最缺的IGBT、車規MCU等比亞迪都擁有優勢產品。

根據市場研究機構IHS的預測,2021年全球功率半導體市場規模將達到441億美元,中國功率半導體市場規模將達到159億美元,皆保持著高速增長,市場前景廣闊。據英飛淩透露的數據顯示,純電動車新增的功率半導體器件平均成本高達350美元,是傳統燃油車的近5倍,隨著汽車電動化的趨勢進一步發展,對於IGBT、SiC MOSFET等功率器件的需求還將進一步擴大。

說巧不巧,就在吉利成立功率半導體合資公司前,5月11日比亞迪宣布正式將半導體業務拆分登陸創業板。滿足了自身需求之後,比亞迪也在尋求對外出售車規芯片產品,借助獨立的名義,希望降低其他新能源車企在商業上的采購顧慮。

一直以來,比亞迪包括半導體、動力電池等業務都主要為自家汽車業務服務,盈利能力低下的同時,還會存在各種各樣的產品規劃問題。但實際上,開拓外部訂單並不容易。畢竟同是作為車企,向另一家掌握著上遊產品供應的車企采購,想想都有點不靠譜。上個世紀末半導體領域Foundry模式能夠崛起,同樣是類似的邏輯。

顯然比亞迪早就意識到問題所在,分拆上市,開拓外部訂單才能真正以市場為導向,加速公司業務發展。吉利與芯聚能半導體等合資成立的芯粵能半導體,就是類似於這樣的思路。掌握核心器件自主能力,加強自身供應鏈可靠性的同時,不影響外部訂單業務正常開拓。往大了看,更是鞏固了國產車規半導體的供應能力,在近年這波缺芯帶來的國產替代風潮中顯得尤為重要。

另一方面,吉利在新能源汽車上的發展並稱不上成功。從新能源汽車品牌布局上,吉利推出的幾何、極星、極氪等品牌覆蓋了低端到豪華市場。但從銷量上看,4月吉利共銷售3787輛新能源汽車,環比3月的5657輛下滑33%。其中,幾何A和幾何C累計銷售875輛,環比3月971輛同樣出現下滑,單月銷量甚至未破四位數。同時,國內新能源汽車銷量排名中,吉利旗下還仍未出現一款能進入前十的車型。

2015年,吉利宣布了“藍色吉利行動”目標,到2020年,吉利新能源汽車銷量占整體銷量超90%。但2020年吉利總銷量132萬輛,新能源僅占6.8萬輛。總的來說,吉利的目標很宏大,但市場給出的反饋很現實。當然,放眼未來,我國的新能源十四五規劃前景還非常廣闊,吉利在新能源技術領域的布局,或許也是他走向未來的底氣。