缺芯嚴重，老板催貨！汽車產業為何被一顆芯片卡脖子？

車市零距離

《車市零距離》是車市物語旗下自媒體，每天提供最新鮮的汽車零部件和智能網聯相關資訊。

“誰也沒想到，一顆小小的芯片讓我們老板這麼著急上火，都要出動高層領導去供應商那邊盯貨。”2021中國汽車論壇汽車“芯荒”與中國對策分論壇上，汽車之家不止一次聽到汽車行業人士的缺芯煩惱，“缺芯”問題已經成為全行業共同關注的話題。

另一方面，汽車行業“缺芯”問題也引發了全行業的反思，為何一顆小芯片就卡住了汽車行業的脖子？這裏面有政治因素，也有市場因素。總之，千有萬有，不如自己有。正如全國政協經濟委員會副主任苗圩呼籲，“在芯片‘荒’危機之後，我國汽車產業需要建立自主可控的車規級芯片產業體系。”

那麼，我國汽車產業“缺芯”問題究竟有多嚴重？“缺芯”問題究竟是如何演化而來？汽車“芯荒”還會持續多久？

汽車“芯荒”引發行業震動

中國電子商會自主創新與安全技術委員會理事長馮燕春表示，自2020年下半年以來，全球“缺芯”已經讓汽車巨頭陷入停產危機，多家車企發布停產公告。今年以來，芯片危機所影響的行業也在不斷蔓延，似有愈演愈烈之勢。IHS Markit預測，汽車芯片短缺可能導致第一季度全球減產100萬輛的輕型車輛。

“這已經不是錢的問題，問題是就算你有錢也不見得能采購到芯片。”一家整車企業采購負責人向汽車之家表示，隨著車市複蘇，汽車產業的快速發展帶來爆發式需求，而芯片代工廠在車規芯片上的產能布局不能及時跟上行業需求，導致了供需的錯位。“傳遞到某一家企業，就發生了催貨、搶芯、漲價等現象。”

『中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基』

那麼，汽車“缺芯”是如何演化而來？中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基進行了推演，讓我們了解到汽車芯片供應失衡的整個過程。

2019年4季度，半導體產業進入新一輪景氣周期，需求旺盛。產能利用率達到95%以上。2020年1季度，疫情發生，汽車行業撤單，供應鏈備貨大幅下降，生產計劃萎縮。2020年2季度，消費電子需求先恢複，產能（含生產物料）向消費電子轉移。

2020年8-9月，華為面臨美國制裁，芯片大量囤貨，小米、VIVO隨後加大采購，搶占半導體產能。2020年4季度，汽車半導體產能開始不足，媒體炒作之下，代理商開始囤貨。2021年1季度，美國德州暴雪、東南亞二輪疫情、瑞薩著火等事件發生，芯片短缺加劇。各國政府出面協調資源產能，車企被迫停產或減產。

葉盛基表示，2021年2季度，預計芯片短缺最為嚴重。“目前各類芯片中MCU控制芯片最為緊缺，國內MCU控制芯片企業也最為薄弱。”葉盛基說。

缺芯確實給汽車行業帶來“陣痛”。6月17日，艾睿鉑發布《2021年全球汽車市場展望》報告顯示，缺芯問題持續影響汽車行業，預測今年半導體短缺將使全球汽車淨產量減少390萬輛，損失達1100億美元，預計今年第四季度缺芯問題會被緩解。

“缺芯”問題核心在於供需失衡

導致汽車行業“缺芯”的因素有哪些？我們從供需角度進行分析，答案便一目了然。

從供應層面來看，主要在於晶圓產能不足、代理商囤貨以及疫情、火災、停電等不可抗力因素導致的芯片停產。

晶圓產能不足嚴重影響著汽車芯片的供應。據悉，汽車芯片對8英寸晶圓的依賴性非常強，占到了汽車半導體需求中的79%。2008年以前，以8英寸晶圓廠為主流，之後，8英寸晶圓廠逐步被12英寸晶圓廠取代。此外，2010-2016年期間，約超過20座6英寸晶圓廠關閉，如分立器件、功率器件、MEMS、模擬芯片等產品需求切換至8英寸，更是額外加重了8英寸晶圓產能的負擔。

此外，全球超60%的車規級芯片晶圓由台積電代工，而台積電產能在行情變化下明顯供應不足。根據台積電公布的2020年財報數據，2020年車用電子營收逆勢衰退7.4%，占總體營收不足4%。台積電表示，從2018年開始，全球汽車場疲軟，進入2020年之後，疫情又對汽車市場帶來了沖擊，也影響到了汽車供應鏈，汽車領域的客戶直到去年三季度還在削減訂單，但是四季度訂單突然恢複。

代理商囤貨直接擾亂了芯片供應的平衡。由於汽車芯片的供應缺口、恢複周期等信息不清晰，同時媒體的過度宣傳，加劇了市場恐慌，市場上不乏出現芯片分銷商囤貨居奇，漫天要價的情況。同時，企業也選擇大量囤貨掃貨，提高芯片庫存，來抵禦未來的風險，進一步加劇了當前的芯片短缺困境。

葉盛基表示，在目前汽車半導體供應緊張的背景下，良莠不齊的現貨分銷商更可能是芯片市場穩定的X因素。而“X”，表示著未知的不確定因素。

當然，火災、停電、疫情等不可抗力因素造成的芯片停產，直接影響了供應情況。年初歐洲和東南亞第二波新冠疫情，二月美國德州暴雪、三月日本地震、瑞薩火災，六月台灣疫情等不可抗拒因素的影響，主要半導體廠商降低生產或關停工廠的事件陸續發生，這再次加劇了車半導體供應不足的問題。

需求層面，汽車產業升級大幅提高芯片使用量，帶來了車用芯片的需求大漲。汽車產品為滿足更高的功能、功耗、性能等要求，單個設備對芯片使用需求加大。此外，新能源、新排放標准、智能化對於芯片的需求成倍的增長。

我們以新能源汽車為例，一輛電動汽車對芯片的消耗是傳統汽車的5-6倍，隨著碳達峰碳中和戰略目標的提出，新能源汽車的比例不斷提升。2020年新能源汽車產量約120萬輛，今年可能達到200萬輛以上。隨著智能化發展，傳統車對半導體需求也在增長，大概在10%。綜合來看汽車行業整體半導體需求增長幅度預計在25%左右。

其他行業對芯片的需求亦有所增長，搶占了汽車芯片的產能。

此外，美國對華為制裁連鎖反應。華為在制裁時效之前超額下單，采購大量芯片專供手機生產，儲備了超長周期的貨源，隨後大型消費電子企業紛紛效仿，加大儲備量，擠占了當年大部分芯片產能。

總體來看，疫情對造成配套需求信息錯位、不對等，大家對市場恢複預期判斷不一致。再加上半導體生產周期長，而汽車准時化要求高，這兩者之間的矛盾加劇了信息錯配。所以，汽車芯片緊缺，還是要從供需兩個方面溯源，供需失衡缺芯問題自然爆發。

最艱難的缺芯階段已經過去

不過，中汽協也給了汽車行業一顆“定心丸”。中汽協預測，芯片供應不足的問題，對整個行業的影響是短期的，估計就對1-6月的銷量有所影響。芯片緊缺狀況，到2季度達到最高峰之後，樂觀預計下半年之後就會開始緩解。

為何會如此預判？葉盛基認為，由於前期上遊增加的產能還沒有釋放，當前芯片資源掌握在分銷代理商環節，再加上瑞薩火災造成的影響在2季度已傳導到終端。因此，影響缺芯的負面因素已經逐步弱化。

而今年下半年開始，芯片短缺問題便會有所緩解。葉盛基表示，台積電占全球汽車半導體晶圓產能的60%，今年1月台積電已經將產能向汽車傾斜。此外，瑞薩工廠目前產線全線設備產能已經恢複，7月中出貨量可達到失火前水平。

總體來看，缺芯帶來的負面影響有望在今年抹平。原因在於，芯片制造企業在1月已開始調整車用芯片產能。此外，車用芯片中下遊板級企業和電器企業多數都是全球分工的國際化企業，不太可能受到政治因素影響出現斷芯情況。再則，價格全年呈現上漲，IDM企業的統一調價為主旋律，分銷環節價會改善。

葉盛基表示，汽車芯片供應有望在2022年年中恢複正常。目前半導體行業產能對汽車行業提供了較大的支持，當汽車行業不缺芯片後，其他行業再經過半年周期性調整，預計2022年底整個半導體產業供應恢複平衡。

不過，汽車“芯荒”帶給我們的教訓是深刻的，我們有必要進行反思，以避免在發展過程中重蹈覆轍。葉盛基認為，中國汽車產業強大發展前提，一定要將關鍵核心技術掌握在自己手中。

編輯總結：

如何從根本上解決汽車缺芯問題？我們需要通過產業鏈上下遊、政府及行業組織通力協作，積極營造良好的產業鏈生態，完善和加強芯片產品供應鏈管理，進一步加強市場研判工作。此外，著力構建國內標准和認證體系，將汽車芯片納入重大技術發展項目。如此，汽車芯片才不會卡住汽車行業發展的脖子。