新能源汽車“高大上”，也要“接地氣”

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▲宏光MINI EV

和特斯拉、理想、小鵬等又大又長還有點小貴的車型不同，五菱的這款新車類似日本K-CAR“四輪四角”設計，車輛“外小內大”，可以輕松坐下一家四口，車輛操控起來靈活便捷，基本能滿足家庭“代步”的需求，是一款小型經濟電動車。

除了宏光MINI EV，今年，長安新能源E家族推出了奔奔E-Star，上汽榮威推出售價5.9999萬元的科萊威（CLEVER），奇瑞新能源也推出了售價為7.88萬元的小螞蟻eQ1女王版等等。

這些先後登上新能源舞台的新車型，和五菱宏光MINI EV一樣，都是純電動微型車。

在新能源汽車產業中，這並非一個全新的垂直領域。

早在2011年，就有諸多車企提出下沉銷售渠道的戰略，將三、四線城市及農村市場定位為新能源汽車未來的主戰場。但由於售後服務、配套設施建設不完善等原因，這一領域的進展一直較為緩慢。

五菱宏光MINI EV取得的成績是一個全新的信號，它預示著車企推出微型電動汽車的節奏正在走向頂峰，且有持續加碼的趨勢。

補貼退坡之後，新能源中高端市場正處在轉型與變革的曲折之中，為何小型經濟電動汽車卻能受到主機廠的青睞，成為新寵？是市場需求還是無奈之舉？

被忽略的千億級市場

“300公里以下補貼取消”“700公里+里程升級”雙重趨勢影響，再加上特斯拉入局攪動，國內電動汽車品牌“向上”發展逐漸白熱化。

這與我國發展新能源汽車的歷史因素有關。

一直以來，北上廣深等一線大城市以及能夠獲得補貼的推廣示範試點地區，都是新能源車企角逐的主戰場，企業發展戰略、產品開發方向、市場營銷等方面，都向這些地區傾斜。

而沒有補貼，收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大縣域以及農村市場，長期缺少關注、缺少研究、缺少投入。一些企業也曾嘗試過開發農村市場，但由於產品不對路、價格高、沒有補貼等種種原因，都未取得理想成果。

目前，因為劣幣驅除良幣，這一下沉市場上的“主力軍”，是那些質量差、安全性低、不環保、不符合國家標准的所謂老年代步車、觀光車，產業和消費環境堪憂。

“微型、經濟型車可以更好地滿足中低收入群體的出行需求，三、四線城市和農村市場有非常強烈的需求。”
國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛認為，今後，我國新能源汽車將向豪華車和經濟小型車兩極發展，而相較豪華車，微型、經濟型車市場空間更為廣闊。

據中國電動汽車百人會研究部調查，近年來，隨著居民收入增長，中小城市和農村地區汽車普及率不斷提升。農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。5年增長1.25倍，增幅可觀，但與大城市相比仍處於低位。

根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021-2023年，農村地區汽車累計銷量就可達900萬輛，如果這些需求能夠由小型經濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元。

對於新能源車企而言，如果能把握好這一市場，則意味著千億級的銷量業績增量。

“隨著技術的進步和成本的降低，我們有能力制造出續駛里程在200公里左右、價格在5萬元左右的微型電動汽車，以滿足市場需求。”王秉剛認為，過去，企業對微型車市場不夠重視，忽略了這部分市場。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也認為，小型、經濟型、中低續駛里程的純電動乘用車，或許是疫情後拉動我國新能源汽車產業規模增長的重要方向。特別是在三、四線城市和農村市場，這類車型可以替代部分燃油車以及兩輪車等5萬元以下的存量市場。

“接地氣”不等同於低端車

盡管目前車企推出的大部分小型經濟電動汽車價格都不高，普遍在10萬元以下，有些甚至下探到5萬元左右，但小型經濟電動汽車絕不等同於低端車，更不是低速電動車的重複。

中國工程院院士楊裕生在與瞭望智庫溝通時提出一個觀點，鼓勵小型經濟電動汽車發展同時，要把低速電動汽車管起來。

2018年11月10日，公安部等六部委聯合發布了《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展對低速電動車的清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理，制定本區域低速電動車產能壓減淘汰轉型調整方案。

據中國電動汽車百人會車百智庫調查，低速電動車存在著嚴重的產品質量和道路安全問題。據統計，某地區與低速電動車相關的交通違法行為占到整個交通違法行為的10%以上，交通死亡人數占到全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占到33.1%。

如今，《通知》已經執行了近兩年，清理整頓工作取得了積極效果，低速電動車的發展雖然一並被暫時抑制，但這個市場的需求還在，滿足廣大城鄉人民提高出行水平的要求還在，這正是新能源汽車的新機遇。

同濟大學教授餘卓平認為，國家大力推行脫貧攻堅，衣食住行四個方面，行不改善就脫不了貧，改善行是國家脫貧方略非常重要的抓手。

他認為，當前我國新能源汽車產業發展遇到兩個問題，一個是市場沒找准，一個是對政策依賴過頭。

在餘卓平看來，我國低端電動汽車市場有很大需求，但是供給側不給力，汽車企業認為這種車技術太落後，利潤太薄，只能由搞低速電動車的廠家去做。

而實際上，以現在車企的技術水平，既能夠控制成本，又能夠支撐小型電動汽車的發展，實現小型電動汽車的突破是有可能的。為此他建議，把小型電動汽車作為國民車發展，並要認准這個戰略方向。

從宏光MINI EV等已經上市的新車型來看，新一輪熱潮的小型經濟電動車，早已不是低速電動車的水平，二者已經有了本質的區別。

一方面，小型經濟電動車屬於新能源汽車，需要持證駕駛，這從根本上杜絕了低速電動車無證上路的危險性。
但相對應的，小型經濟電動車因為需要取得駕照，就有可能流失一部分消費市場。

另一方面，從產品品質來看，小型經濟電動車也與低速電動車有著本質的區別，
與低速車相比，小型經濟型電動汽車是正規汽車公司針對特殊市場設計的產品，產品質量管控有保障；總體品質高於低速電動車，最典型的就是三電安全可靠、滿足多種嚴苛測試與智能化屬性的增加。

在宏光MINI EV身上，這些區別體現得尤為明顯。上汽通用五菱采用GMS通用全球嚴苛制造標准，擁有卓越運營精益生產管理水平，三電8年12萬公里可以免費質保。這些特點讓這款車“小而強大”，更適合講究實用、注重安全、經濟便捷的短途出行群體。

除了出色的產品力，新潮且貼近年輕消費群體的營銷也是宏光MINI EV制勝的法寶。7月成都車展，五菱與喜茶成功開啟了跨界聯名合作。兩家的合作，旨在推廣“年輕人開著五菱小神車去派對喝杯喜小茶”這一全新生活理念，共同深化了年輕化的定位。近期，五菱品牌不僅舉辦了“宏光 ·MINI DAY-大人們的小樂園”潮流派對活動、燃爆了“西太湖國際音樂節”，還陸續啟動百家新能源體驗店建設，邁入品質渠道新時代。這些跨界合作提升了五菱的品牌調性，產品質量保障也讓更多老百姓接受新能源、普及新能源。

上汽通用五菱品牌與市場總監周鈃表示，“營銷”的出發點是關注用戶真正關心的問題，順應消費者喜歡、結合時下熱點做出努力，最後達到了營銷的效果。

推廣條件已成熟

目前，新能源汽車主要的消費市場集中在限行限購的一線城市，且主要由單位購車帶動市場增長量。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰對瞭望智庫說：“汽車產業人均保有量還有上升的空間，空間在哪裏？不在北京、上海等一線大城市，而在中小城市，在村鎮。”

在新能源汽車的推廣工作當中，我國一些地方和車企有了一定的聯合探索經驗。

比如在柳州，柳州市政府和上汽通用五菱緊密合作形成合力，大膽創新打造“柳州模式”，探索出了一條值得借鑒的推廣路徑。

作為三線城市，柳州市在沒有限購搖號政策、不依賴各類強制行政措施、不大量依賴政府財政的情況下，主要憑借寶駿E100、E200系列產品，實現了27%以上的電動化率。以寶駿新能源產品為主要載體建設了良好的新能源汽車生態環境，共同創造了新能源汽車個人用戶的實際使用場景，實現了市場及用戶對新能源汽車的高認可度。

業內人士表示，目前新能源汽車市場主要集中在北上廣深雙限市場和2B營運市場，這兩個市場銷量有限，而且找不到增量。在這兩個市場上，微小型電動車沒有銷量，但是在三、四線甚至五、六線市場是有機會的。

隨著三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，安全、有品質保障的小型經濟型電動車有望成為新一輪汽車下鄉的主力，迎來市場窗口。

值得一提的是，中小城市以及廣大的農村地區，都已具備推廣小型經濟電動汽車的基本條件。中國電動汽車百人會曾做過一個調查，發現了一些推廣基礎：

首先，中小城市和農村居民日均出行里程多在5-15公里，在無補貼條件下，滿足200公里續航的小型電動汽車價格能夠降至5萬元左右，在充電可以保障的情況下，產品全生命周期的性價比已經具備與同級別燃油車競爭的能力。

其次，近年來，隨著我國經濟穩步發展，扶貧力度不斷加大，中小城市和農村居民人均可支配收入持續增長，近五年年均增幅超過10%，2019年達到16021元。中小城市及農村消費者已具備小型電動汽車購買力。

再次，中小城市和農村地區居住密度較低，農村地區幾乎家家一個農家院，大多數家庭具備良好的停車和充電樁安裝環境，與大城市相比停車充電更為便利。2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，能夠滿足電動汽車充電需求。

最後，近年來，我國二輪電動車等電動化產品發展速度較快，且大部分都被中小城市和農村消費者購買，一定程度上培養了消費者電動化產品的使用習慣。2018年我國農村居民平均每百戶電動助力車保有量增長至65輛，近五年年均增速為10%。

增長空間在哪裏？

對我國來說，發展新能源汽車是實現汽車產業轉型升級、由大變強的重要路徑，被寄予了厚望，新能源汽車的迅猛發展，離不開國家政策的大力支持。

在車市不振的背景下，3月31日，國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。

4月9日，在國務院聯防聯控機制新聞發布會上，國家發改委、財政部、生態環境部、商務部相關負責人又宣布了一系類鼓勵汽車和新能源汽車發展的政策措施。

其中包括加快落實新能源汽車購置補貼政策、適當延長國六排放標准實施期限、大力支持充電基礎設施建設、積極推廣新能源汽車在公共領域的應用、降低二手車銷售增值稅等內容。

在此之前，商務部、工信部、發改委等多個部委以及地方政府出台了扶持汽車和新能源汽車銷售政策，都給新能源汽車的發展鋪平了道路。

毫無疑問，這一市場機會不容錯過，在新能源汽車補貼退坡的背景下，車企能否打贏翻身仗，適應市場需求是關鍵。

中國汽車工程學會理事長付於武對瞭望智庫表示：“2020年最可怕的不是政府補貼，是面對著跨國公司，包括獨資企業、合資品牌進入新能源汽車的空前激烈的市場，淘汰賽要開始，這時候如何把產品做好、資金鏈不斷等，這可能是當下最重要的事情。”

面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用央地兩級政府鼓勵政策，抓住並擴大這一市場的同時，需要更積極關注、研究中小城市和農村市場，調整企業發展戰略、研究產品開發方向、加大投入、加速開發適銷對路的產品，盡快走下去，開拓更廣闊的市場。

國家發改委產業發展司副司長蔡榮華認為，“考慮到人口規模、區域結構和資源環境的國別差異，未來隨著居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進，中國千人汽車保有量仍然還有較大的增長空間。我國三線以及三線以下城市汽車消費（活力）逐步釋放，這將成為未來國家汽車消費新的增長動力。”