電動汽車“品牌向下”服務老百姓才有未來，同質化競爭沒有意義

隨走產品學堂

信息總監，優質創作者

低速電動車市場發展雜亂無章，反觀造車新勢力卻在幾十萬的車型上拼命燒錢，不說拼不拼得過特斯拉，顯然最後這種同質化競爭是沒有任何意義的。上汽通用五菱宏光開了個頭，用一輛Mini EV給車企做了一個榜樣，市場也給出了反饋，月銷量很快就到了3萬輛以上，而造車新勢力卻徘徊在幾千輛，有人說豪華車總銷售額要比五菱宏光高很多呢，也許銷售額高，但是服務的人群會很少很多，從長遠看也無益於產業發展，走不出自己的路。

為什麼這麼說呢？我們看看以下幾點：

軟件定義汽車

特斯拉提出了一個“軟件定義汽車”的概念，但是特斯拉是2003年成立的，已經深耕多年，而且恰好這次把軟件化和電動化兩大改變重合在了一起，導致不管是造車新勢力還是傳統車企都有點尷尬，軟件化並不是單純的互聯網化，電動化也不僅僅是換個動力源。所以如果不能找到自己合適的市場空間，在這個區位跟特斯拉競爭是沒有意義的。也就是說光燒錢，產品同質化是沒有前途的。

科技服務

產業發展帶來的紅利最後肯定是要服務於老百姓的，不是科技發展了最後成了少數人牟利的工具。如果眼光足夠長遠，那麼相信最後活下來的一定是老百姓認可的品牌。特斯拉之所以嚴控成本走智能化生產的途徑，就是為了能以最低成本服務更多人。

試想：一台沒有內飾、續航200KM、不帶自動駕駛，只用最基礎的電動配置，成本能控制到多少？

互聯網跨界

軟件定義汽車跟互聯網化還是有根本性的差別，原來燃油車都有很多車子可以實現互聯網化，所以如果就此認為互聯網跨界很容易就錯了，雖然可以利用互聯網營銷把品牌營銷效果做出來，但是最終要看產品。而這個產品也不可能是一蹴而就的，否則特斯拉、比亞迪這些企業深耕10幾年那肯定是在偷懶。

互聯網跨界或者是傳統車企轉型這一波，最好能聚焦自己的場景，深耕自己所在的場景才是正道，特斯拉車是可以做，但是軟件不可能聚焦所有場景，類似本地化的場景其實才是更多車企的生存之道。

自動駕駛

本來的發展路徑是燃油車--混動--純電--互聯網化--軟件化--自動駕駛這麼幾個階段來發展的，但是現在因為有特斯拉存在，所以把後面的純電、互聯網化、軟件化、自動駕駛給混合到一起了，那就把自動駕駛提到了一個很高的位置，但是又需要前面的基礎。所以真正的比拼變成了場景+自動駕駛比拼，所以如果沒有自己的場景，估計很快就能歇菜了。

老年代步車

其實不光是高端車，幾億老年人以及鄉鎮居民一樣有出行的剛性需求，而低速四輪電動車卻在無序發展，這塊空白市場才是亟待解決的市場，五菱宏光做了一個嘗試，效果也非常明顯，其實從產業發展角度，品牌向下反而才是國內新能源汽車發展的最有效的道路。

當年的山寨機也就是現在的低速四輪電動車，也許你可以買幾十萬的車，但是照顧一下老年人以及低收入人群吧。想想你年事已高的父親，他在開幾十萬的車麼？自行車有安全氣囊嗎？摩托車有安全氣囊嗎？你想想你父親，考駕照難不難，想出個門連交通工具都沒有。

科技當然應該服務於窮人，比如廉價的供電，食物，醫療，基礎設施，都是現在強大科技帶來的。還有更快的更廉價的公共交通、個人出行等等。拭目以待吧，看看是否未來可以有更多廠商參與進來。

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文|隨走產品學堂

圖|來源於網絡