豐田汽車真的是大贏家嗎？

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▲圖/視覺中國

從細分市場來看，日系產品的表現也足夠強勢，轎車和SUV細分市場，日系整體排名均為第二。其中，SUV細分市場和德系只相差30萬輛左右。算起來，日系轎車的市場占比已達到29%，SUV的市占率也達到了20%。

值得一提的是，日系品牌2020年在華的465萬輛總銷量中，豐田的零售銷量達到了180萬輛以上，同比增長10.9%，整體增速僅次於低位反彈的福特。毫無疑問，豐田是2020年中國車市“贏家中的贏家”。

不過，成績“光彩照人”的背後，這家日系汽車“排頭兵”的隱疾，也不斷浮出水面。

質量成謎

進入2020年，豐田在質量方面的問題，似乎就沒有消停過。

2020年2月，豐田重蹈本田覆轍，陷入“機油門”泥潭。

針對旗下多款車型出現的機油增多、乳化問題，豐田官方一邊聲稱“此為天氣寒冷和用車太少導致的問題”，“甩鍋”寒冷天氣和疫情，一邊輕描淡寫地表示“機油增多”是正常現象，不影響日常用車。

不過，隨著“機油門”事件持續發酵，豐田官方不得不再次做出回應。

3月中旬，豐田官方向全國4S店下發了關於機油增多一事的相關文件。文件內容顯示，“機油增多及乳化”不屬於產品質量問題，同時豐田方面還表示，機油液面高度超過機油卡尺F刻度線（最高處）和機油蓋內側出現的乳化現象，是發動機工作過程中發生的正常現象，希望各4S店對客戶進行解釋。

換句話說，豐田應對“機油門”事件的措施就是讓4S店繼續解釋、觀察並搜集情況，以便後續探討應對。

“機油門”的餘熱還未散去之際，豐田又出現了“油泵門”事件。

4月中旬，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心一紙公告，讓豐田再次成了公眾關注的焦點。

公告顯示，因“燃油泵葉輪制造工藝存在問題，極端情況下可能出現車輛行駛中發動機熄火的情況，存在安全隱患”。也正如此，2020年豐田（含雷克薩斯）在華累計召回車輛659865輛，這是繼本田之後，去年在華市場召回量最大的日系品牌。

《財經國家周刊》粗略統計，算上這次近66萬輛的召回，自2018年以來，豐田已經在華發起召回近40次，累計召回車輛近200萬輛，涵蓋國產豐田、進口豐田和豪華品牌雷克薩斯旗下幾乎所有車型。召回的原因不僅有生產裝配問題，還包括多種設計缺陷。

召回次數之多，數量之巨，毛病之繁雜，不禁讓人疑惑，賣了這麼多車，豐田現在的產品質量，到底靠譜嗎？

加價成癮

回顧中國汽車市場的發展曆程，“加價提車”並不鮮見，但隨著國內市場品牌、產品不斷豐富，銷售渠道逐漸規範，該陋習也已大為緩解。

不過，凡事總有例外。

在國內車市降價、打折促銷幾乎已成為“主旋律”的當下，豐田旗下多款車型卻依舊保持著“奇貨可居”的態勢。從凱美瑞、漢蘭達、普拉多、埃爾法，再到雷克薩斯的ES、LX、LM，豐田在加價的道路上越走越遠，價格也是越加越多。

對於業界和市場的批評，豐田方面則多次表示，加價提車純屬經銷商自發行為，與豐田方面無關。

可謊言終究會被戳破。

2019年12月27日，豐田中國收到了來自江蘇省市場監督管理局開具的行政處罰決定書，國家市場監督管理總局官方網站也發布了這一處罰決定書。處罰決定顯示，豐田中國旗下品牌雷克薩斯在銷售中涉嫌價格壟斷，被判以罰款8761.3萬元。

▲雷克薩斯RX300。圖/IC photo

根據決定書披露內容，豐田汽車統一經銷商網絡報價、限定經銷商轉售商品最低價格的行為，屬於與交易相對人達成並實施“固定向第三人轉售商品的價格”“限定向第三人轉售商品的最低價格”的壟斷協議，違反了反壟斷法第十四條的規定。

換而言之，豐田旗下車型存在的加價銷售問題，與豐田脫不了幹系。

嘗到苦果之後，豐田會戒掉“加價提車”的癮嗎？

近日，《財經國家周刊》記者走訪了北京地區的雷克薩斯4S店，發現雷克薩斯旗下車型加價提車情況依舊存在。

有業內人士表示，在國內車市競爭愈發激烈的當下，豐田如果只顧眼前“甜頭”，終將會對其品牌造成傷害。

掉隊新能源

縱觀現階段國內新能源汽車市場，早已不是一片窪地。尤其是進入2021年，國內新能源汽車市場將更加“熱鬧”。

據了解，2021年除特斯拉將要推出更有價格優勢的Model 3和Model Y以外，領克、榮威R標、東風嵐圖、上汽“L”等品牌也都將推出旗下的純電動車型。

相比之下，豐田已然開始掉隊。

公開資料顯示，目前豐田在華僅有廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤E進擎，以及雷克薩斯UX EV三款純電動車型在售。三款車型雖然頂著純電的名號，但其本質上卻是“油改電”車型。

▲2020年11月，第十八屆廣州車展，一汽豐田、廣汽豐田汽車展出的部分車型。圖/IC photo

當下不少業界人士對油改電產品存在質疑，有人認為這類產品就是車企“糊弄”政策的產物，也有人認為，油改電根本不需要什麼技術實力支撐。

對於業界的質疑之聲，豐田方面並不買賬。2020年底，豐田汽車掌門人豐田章男在日本汽車制造商協會上表示：“純電汽車實際上會帶來更多汙染，因為電能主要是燃燒煤炭和天然氣來供給。”同時，他還“抱怨”電動汽車被過分炒作，特斯拉股價被嚴重高估。

複盤豐田在新能源領域的布局，就不難理解豐田章男為何“抱怨”純電動汽車了。

公開資料顯示，豐田在新能源技術領域深耕已有22年，但其側重的卻是油電混動和氫燃料電池。對比當下純電動潮流，豐田大有點歪科技樹的尷尬。

值得一提的是，面對純電技術的來勢洶洶，豐田並未坐以待斃。2020年4月，豐田宣布無償提供其持有的關於電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）。同時，豐田還表示可以為購買其電動化系統的整車制造商提供有償技術支援。

一直對自家混動技術“藏著掖著”的豐田，為何突然“大度”起來了？

有業內人士認為，豐田此舉的目的在於以技術換市場，即在純電動車全面到來之前，實現混動技術的市場規模化，進而繼續保持其市場的號召力。但此舉效果如何，還是一個未知數。

除此之外，在智能網聯方面，豐田同樣處於弱勢。

公開資料顯示，目前豐田尚未有一款車型可以實現語音交互、擁有社交屬性和移動平台屬性。援引業內專家的表述：“豐田旗下車型的大屏功能與10年之前沒有差別。”

減產隱患

2021年會比2020年好嗎？

從國內車市的恢複情況來看，答案似乎是肯定的，但是不確定因素也一直存在，比如2020年底出現的“芯片荒”，如今有愈演愈烈的趨勢。

2021年伊始，包括戴姆勒、日產、本田、福特、菲亞特在內的跨國車企，已經因為芯片短缺問題被迫停產或減產部分車型。

1月11日，豐田也加入了這一行列。公開報道顯示，由於芯片短缺，豐田不得不短暫停止在華合資工廠部分生產線的生產。隨後，豐田方面在給相關供應商的通知中表示，廣汽豐田第三工廠停產，具體的停產計劃還在制定中，主要取決於車載半導體的供應量。有內部人士透露，廣汽豐田1月的產量或因此削減30%。

據了解，廣汽豐田第三工廠規劃年產能20萬輛，主產車型為C-HR。按照上述內部人士的表述，1月份廣汽豐田第三工廠C-HR產量將減少5000輛左右，以單車售價15萬元預估，1月份僅一家工廠豐田就將損失近7.5億元營收，平均每天損失2500萬元。

對於業界的猜測，廣汽豐田方面表示：“此前生產線確實有因部分零部件供應不足，致生產節奏受到影響，但由於半導體芯片的采購有了眉目，已於12日晚間恢複了生產。”

雖然燃眉之急已解，但豐田的“缺芯”之危並未消除。

援引外媒的報道，由於芯片短缺，福特也連續叫停了位於美國、德國以及巴西等的多處工廠生產線。奧迪方面最近也對外表示，受到全球半導體芯片短缺影響，奧迪將有超過1萬名員工被迫休假，部分新車的生產工作將推遲。同時，外媒在報道中也直接指出：“全球車用半導體芯片斷供危機可能正在惡化。”

由此來看，很難說豐田不會因為芯片短缺，再次調整生產計劃。而產量的削減，也或將進一步增加其財報壓力。

2020年11月6日，豐田汽車發布2021財年（截至2021年3月31日）上半財年（2020年4至9月）財報。其中，營收為11.38萬億日元，同比下降25.9%；營業利潤為5199.8億日元，同比下降62.85%；淨利潤為6311.9億日元，同比下降46.7%。

在營收和淨利潤已經出現大幅下滑的情況下，豐田是否還能經得起“停產危機”的折騰，還是一個未知數。

為應對營收和淨利潤的雙雙下滑，豐田也是費盡了心思。據日本媒體報道，2020年7月，豐田曾要求一部分零部件供應商下調零部件價格。進入2021年，豐田更是在中國市場推出了三缸發動機版本的卡羅拉和雷淩。

但作為硬幣的兩面，對於豐田壓縮造車成本的種種做法，不少人擔心，其產品質量是否會進一步下滑？

對於上述問題，《財經國家周刊》記者分別聯系了豐田中國以及一汽豐田、廣汽豐田，截至發稿尚未收到回複。

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