「藍皮書」《智能汽車科技強國之路》——顛覆（二）

汽車評價Carbingo

接上文：藍皮書《中國智能汽車科技強國之路》——顛覆（一）

特斯拉引領第三次智能化浪潮

地平線公司 李星宇

一

特斯拉引領智能汽車變革

（三）海量駕駛數據閉環

與過去軟件開發的人海戰術不同，特斯拉引領了軟件開發的新模式，這一新模式，開啟了軟件開發2.0時代（見圖8），其核心驅動力就在於海量的實時駕駛場景數據。

軟件開發1.0時代：核心是邏輯驅動，基於模塊化/面向對象編程，靠的是程序員。

軟件開發2.0時代：核心是數據驅動，基於機器學習，靠的是數據驅動的迭代閉環。

在軟件開發2.0模式下，程序員開始逐漸淡出，目標是全流程實現無人化升級，特斯拉將其稱為假期模式，意思就是我們在度假的時候，系統都可以自動迭代，提升性能。

“當有新算法出現我們第一時間就想嘗試，在影子模式下你就能把它推給車隊，看看在現實世界中它表現如何。”特斯拉前工程部門副總裁斯圖亞特鮑爾斯（Stuart Bowers）這麼說過。智能汽車時代，數據是數字能源，在強大的計算平台加持下，驅動算法高速迭代，功能持續升級，打造出一個完整的軟件進化閉環（見圖9）。

特斯拉在車企中第一個建立了完整的數據閉環，通過OTA的高頻升級，已經在進化速度上大大領先於其他玩家，而速度，是變革期最關鍵的競爭 要素。

（四）中央集中式電子電氣架構

在軟件定義汽車的驅動下，智能汽車的電子架構正在加速從分布式向集中式演進，未來的汽車會成為四個輪子上的超級計算機，即車載中央計算機。

特斯拉的電子電氣架構演進就是一個典型的例子 （見圖11）。特斯拉Model S基於功能屬性的不同有了較為明顯的域劃分，ADAS模塊橫跨動力域與底盤域。到了Model X，底盤域、車身低速容錯及車身域合並形成中央車身控制模塊，ADAS功能進一步擴展成為以Autopilot為代表的域控制器架構，而熱控制器與中控連到一起。再到Model 3，則變成了典型的C&Z架構，即 中央計算機和區控制器，其中中央計算機（即HW3.0）核心是自研車載AI芯片FSD，三個區控制器分別是左車身控制器、右車身控制器和前車身控制器。這種新的計算架構大大加速了軟件定義汽車的發展。

過去汽車智能化功能更多是以獨立ECU單元的形式實現，例如車窗的智能化、車身的智能化等，其實是分布式ECU架構，而隨著“軟件定義汽車”的理念深入人心，汽車的電子電氣架構也需要隨之改變，目標是通過底層架構變化，加速軟件開發。從分布式ECU架構到域架構，計算的集中度明顯提升，後者按照功能不同聚類，有了“面向服務（SOA）的架構”這個概念，軟硬解耦得以體現，而且通過以太網作為車內骨幹網進行互聯。這種趨勢繼續演進，就出現了中央計算架構，可以提供開放式軟件平台，底層資源充分池化使中央可以共享，在未來進一步打通雲端計算和車端計算，形成更大的協同式計算網絡，但車端的邊緣計算依然是智能化的基石（見圖12）。

特斯拉已經大幅度領先了傳統車廠，寶馬預計2021年推出中央集中式的計算架構，通用和大眾仍處於域控制或跨域融合階段。在Tier 1中，安波福相對領先，半中央集中式的計算架構預計2022年推出，中央集中式的預計2025年推出。業界普遍認為，特斯拉的領先幅度至少在6年以上。

以特斯拉為代表的中央計算平台架構，大幅提升了智能汽車的進化效率，軟件迭代效率較高。總結來看，車載電子電氣架構的核心演進邏輯就是通過提供開放的、資源充足的硬件平台，讓軟件的開發更加高效。

（五）總結：特斯拉率先實現了軟件定義汽車

整體來看，軟件定義汽車的驅動下，車載計算平台的技術發展有四大趨勢：計算集中化、軟硬件解耦、平台標准化以及應用生態化。三大核心支柱為：AI計算芯片、車載操作系統以及海量數據閉環。

軟件定義汽車會對產業格局產生重大影響，使 OEM在與頂尖Tier 1博弈的過程中，重新獲得優勢，不斷將過去屬於Tier 1的功能拿回來重新自行開發。

（未完待續。）