特斯拉取消7天無理由退車 你怎麼看這個汽車界的“小米”？

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特斯拉是一家科技公司，並不是傳統的汽車企業。

隨著特斯拉降價引起不少消費者憤怒之後，特斯拉於10月17日宣布“特斯拉信心保障計劃”正式終止執行並下線。一波未平一波又起，特斯拉真的就這麼膨脹了麼？

#特斯拉：一家科技公司

就如文章開頭的第一句話，特斯拉並不是一家傳統的汽車企業，它就是科技公司。與美國蘋果公司、國內的小米公司一般無二，你會說他們只是一個手機公司或者電腦公司麼？並不會。

他們都有自己的核心競爭力，蘋果公司的優勢是極度安全的iOS系統，小米在家居、生活、家電、手機、電腦等領域產品的高性價比等等。

而特斯拉與傳統造車企業或者說國內造車新勢力相比，優勢也非常明顯，就是其優秀的三電管理系統、優秀的續航、優秀的Autopilot自動輔助駕駛系統等，這些都是中國新能源企業目前還無法與之抗衡的地方。

#事出有因，市場已經成熟

特斯拉信心保障計劃存在的理由非常明確，與特斯拉完全采用線上購買服務有非常緊密的關系，就如我們平時在某寶購物一般。在此之前，國內還沒有那個公司銷售新車完全采用線上下單方式，即便你去特斯拉線下門店，銷售同樣也是采用線上下單模式為消費者訂購車輛。

而此協議存在的理由便是，能夠讓那些沒能實際接觸到車輛之前的消費者，能夠放下戒心，對特斯拉保持足夠的信任。這也是為什麼，該保障計劃敢於規定，如果特斯拉車主對新車不滿意，可以在車輛交付7日內退換車輛，並且特斯拉會在30天內退還扣除下單後即不可退的1000元之外全部車款。

如今，特斯拉依舊穩坐全球新能源車企的頭把交椅，特別是中國汽車市場。此前二季度特斯拉公布的銷量數字中，特斯拉全球交付新車約9萬輛，中國汽車市場交付新車3.1萬輛，占比超過30%，占據約三分之一份額。

根據溝通了解到，目前購買國產特斯拉Model 3的消費者依舊非常多，且訂單一直處於排隊狀態，也就是說雖然連續的降價讓車主比較氣憤，但購買國產特斯拉Model 3的消費者依舊絡繹不絕，明顯處於供不應求的狀態。

對於特斯拉而言，“信心保障計劃”計劃已經沒有存在的必要，可以省下不少處理退車事物的資源，將更多的精力投入其他領域。

至此，特斯拉在中國汽車市場的營收仍然在增加中，銷量也在不斷增長，但這並不足以讓應對“賭約”。

#“賭約”在即，特斯拉需要更多錢

在此前的降價中，特斯拉官方稱“得益於先進的軟件技術和效能優化”，讓國產特斯拉Model 3有了更多的降價空間。而馬斯克也曾表示，若能夠保持單車約25%的穩態毛利，且成本能夠繼續下降，不排除國產Model 3還有降價的可能。

要知道，國產Model 3的零部件國產化率已經達到約70%左右，如果能夠完全實現100%國產，價格維持在20萬元左右也不是沒有可能，畢竟馬斯克曾經表示過特斯拉在盡可能生產更低價格的產品。

除了成本方面的優化之外，特斯拉降價的另一個原因，便是與上海政府的“賭約”。特斯拉當時能夠以低於市場價十分之一的價格（約10億元）拿到上海地皮，是因為與上海政府之間存在一份協議。

特斯拉與上海“對賭”協議，在到達2023年時，每年要上繳約22億元人民幣的稅。也就是說，特斯拉每年銷售新車必須達到約50萬輛，才能在營收和支出之間找到平衡點。而根據有效數據來看，2020年前三季度特斯拉的交付量僅為32萬輛，距離50萬輛的目標還差不少，而時間卻僅剩不到2個月，這也是特斯拉選擇降價換取銷量，取消“信心保障計劃”降低運營成本的原因。

要知道，馬斯克此前不久剛剛宣布解散其總部核心公關團隊，因為馬斯克要本人親自上，這也是降低運營成本的一種方式。

#深謀遠慮、用心良苦

另一方面來看，這也是中國下的一盤大棋。

在特斯拉未進入國內之前，國內企業制造的新能源車型，大都存在質量差、續航差低等問題，同時還有不少企業存在騙補的情況。而這一切在引入全球新能源車型“巨頭”特斯拉之後，得到了明顯的改善。

這就與當年，國家以巨大的優惠政策引入國外車企的做法一致。通過合資，向國內企業輸入技術和經驗，扶持國內品牌成長。這一點，從中國汽車品牌近十年的發展史就能看的出來。

而事實也確實如此，在特斯拉進入中國之後，通過在國內建廠投資生產，旗下產品的價格得以降低。國產特斯拉Model 3憑借超高性價比的售價，以及強大的產品實力，迅速在國內市場站穩腳跟，甚至銷量一時間直接占據豪華中型車榜首位置。

國產特斯拉Model 3的銷量不斷攀升，也使得特斯拉在國內的市場份額不斷擴張。同時，也造成了國內造車新勢力可以啃食的市場縮減明顯，也正是因為如此，讓許多停留在PPT上的企業消失在了我們的視野當中，淘汰了一部分渾水摸魚的企業。

當然，引入特斯拉成為行業標杆之後，也帶來不少好處。那就是真正有核心技術的企業，比如蔚來、小鵬、威馬、比亞迪等車企，也逐漸在新能源市場的競爭中開始嶄露頭角。

特別是隨著國產特斯拉Model 3售價的不斷走低，小鵬P7、比亞迪漢EV等車型的在定價時有了參考，而不是明顯虛高。正所謂，有競爭力才有成長。

#被傷透的“韭菜”

OK，話說回來，之所以“韭菜”這個詞能夠在汽車圈火起來，還是因為不少特斯拉Model 3的車主在購買愛車後，特斯拉官方接連不斷宣布官方降價，讓車主感受到了深深的傷害。

這些車主深感自己猶如“韭菜”一般，被割之後仍然充滿愛意。而另一波新的“韭菜”正在孜孜不倦的成長，等待“韭菜”成熟之後，繼續被特斯拉收割。

自特斯拉Model 3國產標准續航後驅升級版在2019年5月上市至今，這款車型已經階梯式降價多達6次，而最新一次降價則是在2020年10月1日，由26.97萬元降至24.99萬元，直接進入25萬以內。這樣的售價不僅僅是對中國新能源汽車造成壓力，同樣的與傳統內燃機中型轎車形成競爭。

當然，最受傷的還是當年以近50萬元價格購買進口特斯拉Model 3的那些車主。

#特斯拉有錯麼？

從近日公布的一份德國本土市場銷量來看，2020年1-7月汽車品牌銷量榜中，特斯拉僅位居27名，僅銷售新車5306輛同比下降22.2%。

再來看看特斯拉在國內的表現，僅9月份特斯拉Model 3一款車型銷量就達到1.13萬輛，相較於蔚來不足5000輛的銷量數字，足以說明中國汽車市場對特斯拉的重要性。

隨著“賭約”臨近，特斯拉必須有所動作，不然將會面臨土地被收回的尷尬境地。同時也因為，在全球汽車市場中，只有中國對於新能源車型有著一系列的鼓勵政策。特斯拉必須在有核心競爭力的情況下，盡可能擴展自己的市場占有率，使品牌有著足夠多的用戶基數，培養用戶的忠誠度。

那麼特斯拉連續降價有錯麼？

個人覺得特斯拉沒有錯，作為有著科技屬性的世界級公司，需要不斷的，及時順應市場變化做出決定性的判斷，這對於目前並不是那麼成熟的新能源汽車市場而言，是非常重要的。

因為可能就是因為一個決定，公司就可能面臨破產等致命性的問題。而特斯拉不斷降價，雖然對於老車主來說並不友好，但對於生存而言，特斯拉也明白什麼更加重要。

用戶有錯麼？

個人覺得用戶也沒有錯，這只是市場變化所致，這是生意。我們習慣了幾十年來，傳統車企的造車理念，以及在銷售、售後等方面的固有思維。

而特斯拉其實更像是一個電商，銷售的並不是汽車，而是技術。從前段時間特斯拉開始支持OTA付費升級Autopilot自動輔助駕駛系統、後排座椅加熱等功能就能明顯感覺到，這是汽車領域一種新的營銷邏輯和策略。

此外，就目前國產特斯拉Model 3的售價與其他車型相比，已經有著非常高的性價比了。咱們換種說法，假如你在網上購買了打折的機票和物品，官方後來又進行更低折扣的活動，難道你會要求賣家退你錢麼？不能吧，同樣的邏輯，這只是官方的營銷策略而已。

而且，新能源汽車的保值率也一向偏低，這與傳統內燃機車型也有著明顯的不同。既然選擇購買新能源車型，就要開始轉變處我們固有的消費觀念，購車前做好足夠的了解。

還是那句話，早買早享受，既然不能改變，為何不嘗試接受呢！

總結：

在特斯拉沒有進入國內之前，我們看到的、接觸到的新能源車型都是什麼狀態，虛標續航，上不了高速，品質差，安全性差等，問題多到一只手數不過來，那個時候我們同樣無法改變。

如今，我們中國品牌也有很多高品質新能源車型在售，比如小鵬P7、比亞迪漢EV、蔚來ES6等等車型。也正是有了競爭，才有這麼多高品質車型的出現。

而特斯拉作為一個科技公司，隨著制造成本的降低和變化，在售車型的價格也會隨之變動。對於那些潛在消費者而言，這都是很好的消息。

從另一方面來說，相較於那些傳統車企，同一款車型賣了十幾年，品質未做提升，可售價卻是一路飆升。許多事情還是要從多方面去思考，一味的糾結並不能改變什麼，也沒有什麼事情是完美的。