是技術分歧還是文化沖突？看氫燃料汽車和電動汽車之爭！

慨文

優質創作者

中國也規劃出了自己的燃油車退出方案，提出了分區域、分車類、分階段的“三分方案”，最早的出租車於2020年退出，最遲的CV2商用車2045年退出，其中最受大家關注的私家乘用車，要在2030年退出。

既然已經明確了燃油車的退出方案，就要有其它新能源車來代替，目前來看，全球的主流替代方案是純電動汽車。但在主要汽車生產大國日本，對電動汽車卻不太重視，日本車企更看重氫燃料電池汽車。

對此，在中國互聯網上有一群人，慨文就稱之為“挺氫派”吧，他們認為純電動汽車就是一場騙局，因為發電廠中火電更多，所以用電本身就不環保。另外，廢舊電池無法處理汙染更大。他們常常舉的一個例子就是日本主力發展氫燃料汽車。出於對日本的迷信或者推崇，既然日本人堅持的，就一定是真正的新能源汽車發展方向。

而另一派我們稱之為“純電派”吧，認為中國在傳統燃油車上由於缺乏技術積累，長期落後，而在電動汽車的主要技術上，已經是世界先進水平了，是中國汽車產業實現彎道超車的關鍵。

那麼這兩個技術路線到底哪個更靠譜，哪個更環保、更能夠普及呢？小編為此專門咨詢了一位長期從事電池研究的朋友楚先生，讓他給我解惑。下面就是慨文提出的問題以及解答。

慨文：
電動汽車和氫燃料汽車的工作原理是什麼？

楚先生：
電動汽車的工作原理非常簡單，首先是給儲能電池充電，然後用電池中的電驅動電動機，使電動車運行。

而氫燃料電池汽車相對就複雜一些，氫燃料汽車分為氫內燃機汽車和氫燃料電池汽車，我們目前常常討論的就是氫燃料電池汽車。

首先是加氫，然後是燃燒氫氣產生熱量發電，第三步是將燃燒氫氣發的電儲存到電池中，第四步由電池驅動電動機使車輛遠行。

慨文：
這樣看氫燃料汽車其實也是電動車，也是要用電驅動的。

楚先生：
沒錯，氫燃料電池汽車其實就是把電動汽車充電的環節改成了加氫，然後燃燒氫氣發電，其本質上還是一部電動車。並不是一些網友想象的那樣，像燃油車一樣直接燃燒氫氣驅動汽車，氫只是用來發電的。

慨文：
是不是氫燃料電池汽車更環保，因為汽車運行過程中唯一的產生物是水？

楚先生：
這個想法是一種誤解，其實真正更環保的汽車是純電動汽車。

慨文：
為什麼？

楚先生：
我們看到氫燃料電池汽車本質上仍然是電動車，只不過把普通電動車充電的過程改成燃燒氫氣發電。

慨文：
可是我們的發電廠很多是火電發電，會產生不少的汙染，而氫氣發電只產生水，是完全無汙染的，是不是就意味著氫燃料電池汽車更環保？

楚先生：
如果單純從氫燃料汽車本身來看好像更環保，但如果考慮到兩種汽車的整個運行過程，你就會發現問題。

慨文：
怎麼說？

楚先生：
我先問你，氫燃料電池汽車的氫是從哪兒來的？

慨文：
應該是電解水吧？難道還有其它方法？

楚先生：
氫的制造通常有兩個途徑，其一就是通過電解水來實現，這樣制造的氫是“綠色”的氫，還可以從化石燃料，通常是甲烷中提取氫，但這樣只能產出“灰”氫，也就是在生產過程中仍會產生二氧化碳，或者是“藍”氫，也就是把90%的二氧化碳儲存起來，但並未解決根本的零排放問題。

慨文：
原來氫也可以從化石原料中來，這樣就不一定是零排放了。

楚先生：
沒錯，其實就算是通過電解水獲得的氫，也不一定是零排放，因為電解水也要用電啊！

慨文：
對啊！是不是電解水制氫熱效率更高，否則為什麼日本人非要搞氫燃料電池汽車，直接用電豈不是更省事，這個氫燃料電池汽車是不是有點脫KUZI放P？

楚先生：
哈哈，其實氫燃料電池汽車的熱效率遠遠低於純電動汽車。

慨文：
願聽其詳！

楚先生：
首先，水電解為氫是一個非常低效的過程，會浪費很多電能。研究發現水電解出氫能的過程會損耗掉約30%的電能。也就是1度電，變成氫氣後，僅剩下0.7度電的效果了。

慨文：
這樣損耗還是挺大的。

楚先生：
不僅僅如此，當氫氣制造出來後，還要運到加氫站，再加注到汽車上，在這個過程中，氫燃料的損耗大大超過電能的損耗。

慨文：
是什麼情況？

楚先生：
我們知道電能是通過電線傳輸的，在電能通過輸電線進入充電站的過程中，損耗率一般只有5%，而由於氫氣極難運輸，目前主要是采用高壓氣體和液態氫的方法運輸，由於高壓氣體運輸效率較低，建設管道成本又太大，所以液態氫運輸比較多，但熱損耗也較大，會達到26%~33%。

慨文：
差不多四分之一的損耗？

楚先生：
是的，1度電的能源到了加氫站只剩下差不多0.52度了，但這還沒完。

慨文：
還有哪裏會損耗？

楚先生：
你別忘了，氫注入汽車後，還要再轉換成電能才能驅動汽車，也就是還要再燃燒發電，還要損失一部分能量。

慨文：
對啊，還要發電呢，這要損失多少呢？

楚先生：
在氫轉換為電能的過程中又會損耗掉40%~60%，我們就按照50%計算，這時候原來的1度電大概就剩下0.26度了。

慨文：
實在是太低了，那麼純電汽車損耗多少呢？

楚先生：
前面說了，電能到達充電樁時損耗5%，在用交流電給直流電電池充電過程中還會損失15%左右，充電過程損耗約5%，最後大概能剩下75%左右。
也就是說0.75度電被利用了。能量利用率大概是氫燃料電池汽車的3倍。

慨文：
相差那麼多？為什麼日本人還一直搞這個？

楚先生：
日本的情況比較複雜，總體來說是三大原因。

慨文：
哪三大原因？

楚先生：
第一個是日本民族的保守性，不喜歡改變。相對於充電來說，加氫和加油的方式更相近；其次，日本是一個能源匱乏的國家，而且國土狹小，發電是以核電和火電為主，而2011年的核事故，令日本人對核電開始恐懼，所以，電能並不是日本的強項，第三，日本的氫主要是用化石原料制取的，而不是通過電解水，並不是純綠色能源，但這樣就不需要消耗大量的電能。

慨文：
這和中國不一樣，前些天看新聞，說中國的電能中，火電已經低於50%了，各種新能源發電量不斷提高。

楚先生：
對的，2018年日本的火電發電量占82.7%，遠高於中國。而且日本平均電價是中國的3倍。

慨文：
怪不得只有日本堅持發展氫燃料電池汽車。

楚先生：
當前世界主要國家，都已經確定了電動汽車為主要發展方向，除了上面說的能耗問題外，氫燃料電池汽車還存在著其它三大問題，合起來稱為“四高”。

慨文：
四高？我只聽說過人體“四高”是不健康的，高血壓、高血脂、高血糖、高尿酸，怎麼汽車也有四高？

楚先生：
這氫燃料電池汽車的“四高”同樣不健康，它限制了氫燃料電池汽車的推廣和普及。

慨文：
您說說吧！

楚先生：
第一高前面說過了，就是能耗高導致氫燃料價格高；第二高是氫燃料汽車本身的制造成本高；第三高是氫燃料的運輸和加注成本高，目前一座加氫站的成本約1200萬是傳統加油站的3倍，是充電站的10倍；第四高是氫燃料汽車及加氫站的危險性更高。

慨文：
原來是這“四高”啊，看來各國選擇電動汽車是有道理的。

楚先生：
是的，這“四高”目前看來還沒有適當的解決辦法。就連氫燃料汽車普及率最高的日本也僅有3000多輛氫燃料電池汽車，加氫站也僅有100多座。一些日本車企也放棄了氫燃料汽車項目，比如1月初，日產汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中於發展電動汽車。

慨文：
電動車也有三大缺陷啊，續航里程，充電時間和低溫電損。

楚先生：
電動車的這幾大問題在5年前似乎是難以解決的，但現在看來續航已經不是太大的問題了，很多車型已經能夠達到500-600公里的續航，和傳統油車已經沒有差別了；快充技術也有很大進步，基本上10-20分鐘就能滿足一定的電量；以現在的技術發展速度來看，相信低溫電損問題很快也能解決。

慨文：
但願吧，希望中國在這一次技術大變革中能夠在世界上搶得先機，成為新能源汽車的領航者。

楚先生：一定會的！

以上就是慨文和楚先生的對話，不知道各位小夥伴怎麼看？

#氫燃料汽車#