汽車自主品牌的未來：以日本為鑒，技術驅動下的崛起之路

日本汽車本土品牌崛起：低價到性價比到技術的三級火箭

60 年代之前：普及期前夜，技術積累，實現本土化壟斷

行業發展

日本汽車工業在 20 世紀 60 年代之前基本完成了初步的技術積累，並進入汽車高速普及期前夜。
具體來看，20 年代開始福特、通用、克萊斯勒三家美國車企進入日本市場並設立汽車裝配線，到了 1929 年這些公司的年產量已接近 3 萬輛。隨著日本經濟發展的需要，生產需求、消費需求的汽車消費逐漸興起，到 1955 年日本汽車國內銷量約 6.5萬輛。60 年代之前日本汽車的普及速度仍然較為緩慢，到 1960 年千人汽車保有量僅有14 輛，從結構來看，一方面，以生產需求為主的卡車仍然占據較大比重，約有 70%，另一方面，乘用車的普及仍以商務為主，其中出租車、制造商用途的比重仍然較高，例如 1958 年日本乘用車銷量當中出租車占比達到 45%左右，而私家車的比重仍然較低，僅有 4%左右。

國貨崛起

日本政府在日本汽車工業的早期發展當中主導起到了重要作用，日本政府自 20 年代前後起頒布了一系列政策，旨在扶植日本民族汽車工業的快速發展，從方式來看主要分為三類：1）對本國汽車工業的發展提供資金支持；2）干預協助汽車工業資源調配、發展規劃；3）對外來汽車工業實行嚴格限制。

60 年代之前日本汽車本土工業實現了初步發展，崛起要素為：1）競爭對手是國內的外資車企，政府的強力干預下 40 年代起基本完成了本土壟斷；2）競爭要素是技術的初步積累，解決了從無車到能生產車的問題。

政府保護本土汽車工業，40 年代起基本完成了本土壟斷。
日本早期汽車工業主要被美國三巨頭壟斷，1924、1926 年，福特汽車、通用汽車先後分別在橫濱、大阪成立了汽車分公司，福特和通用兩公司依靠資本優勢與技術優勢，占領了日本汽車市場，1925 年至 1936 年間美國三巨頭在日本共生產了 208967 輛汽車，同期日本國內制造商僅生產了 12127 輛汽車。

30 年代開始日本政府開始有意限制外企在本土的發展，代表性文件有 1936 年頒布的《汽車制造事業法》，裏面規定：1）產量 3000 台以上的企業設立必須由政府批准；2）企業的股東或董事會半數以上為日本人；3）對國產汽車同類產品實施進口限制並實行傾銷稅。另外在 1937 年政府又頒布《進出口物品臨時處理法》、《臨時進出口許可規則》，禁止戰略物資進口，迫使福特、通用關閉在日本工廠。政府的一系列限制使得自 40 年代起外資在日本的生產基本停止，日本在這個階段基本完成了本國企業的本土化壟斷。

另一方面，日本在 1955 年起加入 GATT（WTO 前身），但出於對本國汽車工業的保護，對於外來車企的進口配額以及關稅壁壘仍然較高，在配額上直到 1961 年才實現卡車進口自由化，1965 年實現轎車進口自由化，在 1968 年之前關稅仍然保持 35%以上稅率，直到 1978 年才完全取消關稅。

政府扶植下本國汽車工業完成技術初步積累，各個車企發展百花齊放。
日本本國整車廠在政府扶植下開啟了蓬勃成長，成長路徑主要有 2 條：一是對成熟車企模仿，二是與外資技術合作。

1）在 50 年代之前日本車企由於缺乏相關技術，汽車的設計與生產以模仿為主，代表例子如 Datsun（日產前身）在 1934 年發布的車 Datsun 主要模仿了奧斯汀 Seven，豐田在 1936 年推出的乘用車 Model AA 實則模仿了克萊斯勒 Airflow。

2）50 年代開始日本政府倡導本國企業與外國車企進行技術合作來提升造車能力。1952年頒布的《載客車相關外資導入基本方針》一方面杜絕了與外資資本的合作，一方面強調與國際車企合作來引進技術。得益於技術的逐漸成熟，1957 年前後日本車企基本完成了 100%國產化，而且逐漸通過自主研發推出更加成熟的全新車型，代表例子有 1955年豐田的第一代皇冠。

由於政府的大力扶植為車企發展提供了相當的便利，日本車企逐漸湧現，二戰後到 60年代期間日本共有 26 家企業進入到汽車工業，其中豐田、日產各自年產量已突破 10 萬輛。

60 年代：高速普及期，價格優勢主導，技術仍然落後

60 年代開始日本經濟進入高速發展期，日本政府對汽車工業極為重視，在 1963 年 11月召開的產業結構會議上將汽車確立為日本的戰略產業，汽車工業也迎來迅速發展，國內汽車需求激增，1960 年汽車國內銷量 41 萬輛，到 1970 年已有 410 萬輛，是 1960年的 10 倍。從普及程度來看，日本在 1970 年前後已基本達到我國 2016-2017 年水平，千人汽車保有量由 1960 年的 14 輛大幅提升到了 1970 年的 168 輛。

60 年代起日本車企在本土快速發展之餘，也積極進行海外出口，1970 年日本車企海外汽車出口量首次超過 100 萬輛，占本土產量比重達到 20%，早期出口地區包括巴西、墨西哥、南美、泰國等地，各個地區規模均不大。

60 年代期間日本國內汽車需求進入高速普及期，汽車本土工業的崛起要素：1）競爭對手為國內本土品牌，政府鼓勵下行業實現了初步整合；2）競爭要素為價格優勢，生產技術成熟帶來成本（車價）下降，汽車逐漸成為家庭可負擔的大眾消費品，但海外失利反映出日本車質量仍然較為落後。

價格優勢：生產技術成熟帶來成本（車價）下降，汽車逐漸成為家庭可負擔的大眾消費品。
20 年代日本本土車企生產的汽車主要采取手工制作，產量既少，價格也貴，伴隨生產技術的進步，日本汽車成本與售價快速降低，同時本國經濟快速發展下大眾家庭已逐漸可以負擔汽車消費。以豐田汽車為例，其在 1955 年推出的第一代皇冠 Crown 售價約51 萬日元，與當年日本人均 GDP 比值約 5.5，到了 1966 年第一代卡羅拉 Corolla 面世時平均售價約 43 萬日元，售價比 10 年前的 Crown 更低，但人均 GDP 已比 1955 年高3 倍，車價與人均 GDP 比值僅有 1.1。

海外失利反映出日本車質量仍然較為落後。
在日本嘗試向美國出口時因為質量問題受到了一定阻礙，以豐田汽車為例，豐田自 1957 年向美國出口皇冠 Crown，該車也是首款出口美國的日系車，當時 Crown 在美國售價約 2200 美元，比美國主流車型低了 500-1000 美元，具有明顯價格優勢，但質量存在較大問題，主要體現在：1）排量小，時速超過 80 公里後動力不足；2）發動機容易過熱；3）缺乏操控穩定性，在持續高溫下發動機會猛烈震動，導致功率急劇下降；4）燈光照度不足等。1957-1959 年 Crown 在美國一共僅賣出了 287 輛，遭遇首次出口美國的“滑鐵盧”。

國內車企整合促進技術進一步快速提升。
質量劣勢加速了日本車企提升生產技術的動力，另外在 60 年代起日本逐漸取消貿易保護限制使得本土車企逐漸暴露在與國際車企的競爭當中，政府推動下，60 年代後期車企之間形成初步的整合或收購，其整合主要為三種方式：1）收購，以日產收購王子汽車為代表；2）本土企業間合作，以豐田、日野、大發簽訂生產合作協議為代表；3）依附歐美汽車巨頭，以三菱接受克萊斯勒投資、馬自達接受福特投資等為代表，至此，60 年代中後期起基本保持了以豐田、日產為首的 10 家左右數量的格局。

1970 年受益於國內需求的快速發展，日本龍頭豐田總產量由 1960 年的 15.5 萬輛快速增長至 160.9 萬輛，占本國總產量比重維持在 30%以上

70 年代：石油危機開啟小排量市場，憑性價比制勝

70 年代開始，日本經濟的放緩以及 70 年代的兩次石油危機令日本收緊排放管制力度，本土汽車消費增速出現了明顯回落，1970-1980 年日本本土汽車銷量僅由 410 萬輛增長到 502 萬輛。但另一方面，石油危機使得美國大排量汽車的消費放緩，日本小排量車逐漸受到青睞，為日本汽車的出口創造了巨大市場。在此階段，出口接力內銷成為日本汽車工業發展的重要推力，出口占比由 1970 年的 20%左右上升至 50%，其中 1977 年汽車出口數量達到 435 萬輛，首次超過了國內銷量。

70 年代開始，日系車在美國開拓出全新、海量市場，崛起要素為：1）競爭對手主要為美國三巨頭，日系車市占率取得了快速上升；2）競爭要素為技術升級下的性價比優勢，日系車憑借更低的價格、更好的動力性、更豐富的配置戰勝美國本土小排量車。

石油危機使得油價迅速上升，導致用車成本上升，美國人購車開始轉向小排量經濟車型，日本車迎來了較好的發展時點。

日本車經過技術沉澱，質量顯著提升，相比其他車型具備性價比優勢，逐漸進入美國市場。
日本車在前期出口美國失利後，一方面繼續提升自身造車技術，另一方面研究美國用車習慣，推出適合美國偏好的車型。同期美國幾大汽車廠商由於習慣生產大排量車型，對小排量車型重視度不夠，技術儲備不夠，因而在性價比方面不及日本車型。以豐田卡羅拉為例：1）產品方面，日本專注生產高質量、小型化、可靠性、適用性的小轎車，設計精美、動力充足、乘坐舒適、耐用可靠，例如在尺寸方面與當時熱銷的福特 Pinto、雪佛蘭 Chevette 相當，但發動機功率明顯高於後兩者 20%以上，並且配置更加豐富；2）價格方面，第三代卡羅拉在美國平均售價 2800 美元，而福特 Pinto、雪佛蘭 Chevette平均售價分別為 3566、4693 美元，卡羅拉價格明顯更低。

售價便宜，加上質量穩定，性能好和維修費用低，使得日系車在美國市場銷量逐步上升，日系車憑借高性價比在美國獲得成功，在 70 年代末，豐田、日產在美國市場份額各自達到了 5%左右，本田、馬自達等後進入美國市場，市場份額也在持續提升。

從具體車企來看，豐田在 1970 年全球產量約 161 萬輛，到了 1980 年全球產量達到了338 萬輛，10 年時間完成了翻倍增長，豐田逐漸成為全球性的大型車企，占全球市占率由 1970 年的 5.5%提升到了 1980 年的 8.8%；具體車型來看，1979 年卡羅拉首次進入美國汽車銷量前十，1982 年卡羅拉全球累計銷量突破 1000 萬輛。

80 年代至今：海外本土化擴張，掌握核心技術

80 年代以來海外建廠逐漸成為日系車企主要輸出方式。
80 年代至今，日本國內汽車銷量隨本國經濟發展情況基本圍繞一年 500 萬輛規模波動，基本已到達需求飽和點；另一方面，80 年代以來受美國、歐洲等國家貿易限制等因素阻攔，以及日元升值等因素干擾，日系車出口逐漸力不從心，年出口量由 1985 年左右的接近 700 萬輛降到如今的500 萬輛以下。在國內需求飽和與出口限制背景下日車企仍未停止在全球的擴張，海外建廠成為新的海外輸出方式，逐漸成為日本車企的全球輸出主體。

80 年代起是日本車企海外布局的元年，1983 年日產在北美建廠，1984 年豐田在北美建廠，另外三菱與克萊斯勒、馬自達與福特、鈴木與通用、富士與五十鈴合作，建立了多項海外布局關系，90 年代以來隨著新興市場的崛起，日系車企加大了在新興市場的建廠力度，成為 90 年代以來的新成長助力。從規模來看，2005 年日系車企海外產量首次達到總產量的一半，2016 年海外產量合計約 1900 萬輛，占比約 67%。

80 年代開始，日系車通過更廣泛的全球化布局，成為了世界一大車系，崛起要素為：1）走向全球後，競爭對手是全球車企；2）競爭要素為核心技術，日系車逐漸擺脫單一高性價比的標簽，掌握核心技術，技術領先帶來的耐用性與節油性獲得消費者認同，高端品牌也取得了顯著成功。

如今日系車已成為與歐系車、美系車齊名的世界一大車系，並且占有相當規模，自 80 年代起日系車產量已占到全球產量的 30%。消費者對日系車突出的品牌印象主要有 2 點：耐用性與節油性，這也是日系車通過自身技術實力構建的核心競爭力。

精益求精的理念成為日系車耐用的關鍵
。日系車耐用核心有 2 點原因：1）經濟性設計理念。日本本身國土面積小、資源匱乏，經濟性意識普遍較強，日系車設計理念上具有好用好維護的特點，因此對於品控非常嚴格，車型檢測也較為繁瑣。另外，日系車對於使用技術上相對較為保守，已上市車型搭載的技術已經相對成熟穩定，而對於尚未成熟穩定的技術更傾向於繼續研發測試，因而在售的日系車普遍質量較為穩定；2）良好供應商管理。日系車的供應鏈較為穩定，尤其以豐田為代表，多年扶植與培育特定供應商，與供應商一同良性發展，因而供應商的質量也較為穩定，並且便於日系品牌管理與維護，供應商的質量穩定也推動了日系車整車的穩定。

日系車從 80 年代起，在可靠性方面已經走在全球前列，尤其豐田的可靠性更遠高於其他競爭對手。

先進燃油技術使得日系車具備節油性優勢。
除耐用以外，節油性也是日系車的主要優勢之一，日系車自 80 年代起便非常重視汽車的燃油經濟性，積極投入混動技術的研發行列，1997 年豐田、本田便推出了各自混合動力的車型普銳斯與 J-VX，至今 30 餘年時間裏，豐田、本田已分別形成了 THS、i-MMD 兩大成熟系統。

豐田 THS 混動系統主要是由 E-CVT、PCU、鎳氫電池和一台發動機組成，其中最為關鍵的是那台 E-CVT，包括了兩台電機和一套行星齒輪。和傳統的 CVT 相比，E-CVT 不是通過改變齒輪組切換齒比來改變傳動比，而是通過它所搭載的行星齒輪組以及電機的配合，實現傳動比的無極可調，因此是一種混聯混動的策略，可以使得發動機始終在所能達到的最佳工況下工作。

本田的 i-MMD 智能多模驅動系統由高效發動機、集成雙電機的 E-CVT、功率控制單元PCU 以及高效率鋰電池組成，兩個電機驅動，使得高速巡航期間引擎能夠平順且經濟地輸出。並且當驅動電機驅動或者動能回收時，離合器都會分離，以減少機械摩擦，避免效率損失。另外動能回收集成了四級制動回收撥片，可對制動回收性能等級進行調節，進一步提升燃油經濟性。

打造高端品牌，與主品牌分立運營，憑借領先技術在美國取得成功。
80 年代起日系車在經濟型車在美國熱銷之後，開始嘗試推出自己的高端化產品，從時點來看，本田（謳歌）、豐田（雷克薩斯）、日產（英菲尼迪）分別在 1986 年、1989 年 9 月、1989 年 11 月於美國推出自己的第一輛高端車型。從銷量來看，雷克薩斯自 1990 年以來迅速躋身美國一線豪華品牌行列，與奔馳、奧迪、寶馬齊平，並且在 2000-2010 年期間成為美國最暢銷豪華品牌；謳歌、英菲尼迪在二線豪華品牌當中銷量靠前，與林肯、凱迪拉克齊平。

分析高端品牌成功原因，核心在於技術領先。以雷克薩斯為例，總工鈴木一郎認為要打破奔馳和寶馬創下的行業標准，需要在 5 個方面取得優勢：最高車速、燃油經濟性、平順性、空氣動力學和車身重量，即創造一輛速度超過 222 公里/小時，油耗達到 19 英裏/加侖（8 公里/升），重量低於 1760 千克，座艙內噪聲在速度 100 公里/小時低於 61 分貝，風阻系數低於 0.32 的車。為此，雷克薩斯投入了巨大的資源：24 個工程設計團隊參與設計，總計 1400 名工程師、2300 名技師和 220 名工人先後加入。最終以上 5 大指標都完成了突破。

雷克薩斯首款量產車型為 LS400，1989 年上市，當年《Car & Driver》雜志刊登了頂級豪華車的對比，競品車型包括奧迪 V8、寶馬 735i、凱迪拉克 STS、英菲尼迪 Q45、捷豹 Sovereign、奔馳 420SEL。結果顯示 LS 400 的整體評分明顯超過奔馳、寶馬與奧迪。

格局上，全球汽車市場進入低增長期，企業間合作愈發密切，日本三大集團基本形成
。全球汽車市場已逐漸飽和，2010 年之後處於 5%以下的低增長期，新興市場帶來的汽車需求的結構化使得全球汽車集團逐步在各個地區直接競爭。因此，日本企業間的聯合更加密切，例如 2016 年日產收購三菱 34%股權，2017 年豐田與鈴木簽訂業務合作討論備忘錄，將在多領域共享經營資源，同年豐田宣布與馬自達將交叉持股形成資本聯盟，並在制造與技術研發五個領域展開合作。截至目前，日本汽車企業三大集團的格局基本形成：豐田聯盟（豐田、大發、日野、馬自達、鈴木）、雷諾-日產聯盟（雷諾、日產、三菱）、本田。雖然近 30 年日本車企數量並未減少，但彼此間競爭關系日益減弱，合作關系日益密切，實質上帶來了競爭格局的逐步優化。

行業經由重組整合後集中度有了較為明顯的提升，其中豐田在日本內銷（含大發、日野）份額由 1990 年的 31%提升至 2016 年的 43%。同時，行業的重組整合使車企盈利能力得到了提升，觀察 1988 至今豐田淨利率可以發現，在 1991-2002 年行業困境帶來的整合期期間，豐田淨利率主要在 2-3%，在 2002 年整合後，豐田淨利率逐步恢複到接近7%，甚至超過了泡沫經濟時期的水平，隨著行業的繼續整合，目前豐田淨利率達到了8%，相比 2002 年整合後盈利能力有了進一步提升。

受益於全球化的擴張，豐田汽車產量仍持續快速增長，1980 年為 337.8 萬輛，到了 2019年達到了 1072.5 萬輛，占全球產量比重由 8.8%繼續提升至 11.7%，已成為全球龍頭車企。

中國汽車本土品牌崛起：已進入性價比制勝中後期

2000 年之前：普及期前夜，技術緩慢積累，合資主導市場

90 年代起我國汽車工業才逐漸走向正軌。
改革開放之前，在計劃經濟體制下，汽車在中國並未形成一個高速發展的產業，我國汽車工業總體比較弱小，生產的車型也以卡車為主。改革開放以來，發展轎車工業成為了國家重要舉措之一，向外資開放成了當時的主要方式之一，於是從 80 年代中期開始我國先後形成了北汽克萊斯勒、上汽大眾、一汽大眾等中外合資企業。

在引進外資政策的推動下，中國汽車產業開始緩慢發展。1979 年，中國汽車產量是 19萬輛，其中超過 80%是卡車。直至 1994 年，首部汽車產業政策——《汽車工業產業政策》頒布，首次提出了鼓勵汽車個人消費，明確了以轎車為主的汽車發展方向，並重點支持已合資的轎車項目盡快建成投產；對合資企業規定了外匯平衡的要求，並對合資產品的最低國產化率和外資所占股比上限設定了紅線。《汽車工業產業政策》為我國汽車產業的發展奠定了基礎。

2000 年之前自主品牌從無到有，以卡車為主，轎車艱難發展，崛起要素為：1）基本無競爭對手，以自身發展為主；2）競爭要素為技術的初步積累，初步形成轎車的生產能力。

從 1956 年起，我國轎車迎來了初步發展，當時一汽集團試制成功了我國第一部東風牌轎車，同年 6 月北汽集團試制成功井岡山牌轎車，8 月一汽集團試制成功紅旗牌高級轎車，9 月上汽集團試制成功鳳凰牌轎車，後來自主品牌只剩下了紅旗和上海牌。80 年代起，隨著大量合資和進口汽車引進國內，激烈競爭環境下這兩個僅有自主品牌先後停產。90 年代起，隨著《汽車工業產業政策》推動轎車使用個人化，自主品牌有了初步規模，2000 年自主品牌轎車銷量約 12.5 萬輛，占轎車總銷量比重約為 20%。

2000-2010 年：高速普及期，低價打開市場，質量較差

經濟快速發展下乘用車開始加速普及。
1994 年以來《汽車工業產業政策》的頒布奠定了轎車家用化的基礎，伴隨 2000 年以來中國加入 WTO，汽車貿易加快，並且我國進入經濟高速發展期，居民財富迅速累積，部分家庭進入首次購車階段，轎車需求迎來井噴，2005 年乘用車產量已接近 400 萬輛，占汽車比重接近 70%，到了 2010 年產量接近1400 萬輛，占汽車比重超過 75%。

2000 年開始，自主品牌開始大量湧現，快速占據入門級家用市場，崛起要素為：1）實際無競爭對手，開拓了入門級家用空白市場；2）競爭要素為憑借低價優勢獲取中低端購買力的首次購車家庭。

自主品牌初步成長，憑借低價優勢獲得市場，質量較差。
上世紀 90 年代末到本世紀初期，湧現出一批中國自主汽車品牌，其中吉利、長城、奇瑞三個有代表性的自主品牌，都是艱難獲得“准生證”後才開始的造車之路：1）1999 年，奇瑞借助上汽的“准生證”引進西雅特的生產線，生產了上汽奇瑞風雲轎車；2）2001 年，吉利“豪情”首次出現在汽車許可目錄上，標志著吉利終於獲得“准生證”，往後吉利積極制定了駿馬工程、獵豹工程和雄獅工程；3）2002 年 5 月 26 日，長城在無法取得乘用車“准生證”，通過早期生產皮卡“曲線救國”後，推出了國內首款經濟型 SUV——賽弗，售價 7.78-10.98 萬元。

當時自主品牌勝在價格便宜，當時自主品牌熱銷車型價格多在 10 萬元以下，而主流合資車型價格普遍位於 15 萬元以上，自主品牌順應了中低收入水平的家庭首次購車的購買力，實現了規模與市占率的快速提升。規模上，從 2000 年的 12.5 萬輛提升到了 2010年的 633.1 萬輛，市占率由 20%提升到了 46%的歷史高位。

但自主品牌技術的不成熟也導致車型質量較差，例如高速行駛過程中有明顯異響、發動機抖動等相關問題。2005 年 9 月江鈴陸風 X6 作為中國乘用車當中首款登錄歐洲的車型，在全德汽車俱樂部（ADAC）碰撞測試當中僅取得一分成績（滿分 16 分），成為了早期自主品牌質量不高的標志性事件。

2011-2016 年：SUV 紅利期，性價比主導市場

行業告別過去高速發展期，SUV 成為行業新增長點。
2011 年以來行業基本告別了過去10%以上複合增長的高速發展期，但細分市場的高景氣仍然不可忽視。SUV 憑借更大的空間、更好的通過性等因素逐漸成為我國車市增長的主力。從銷量來看，2011 年 SUV銷量近 160 萬輛出頭，到了 2016 年 SUV 銷量已接近 900 萬輛規模，占乘用車比重由11%快速提升到了 37%。

2011-2016 年自主品牌依靠 SUV 紅利實現了快速發展，崛起要素為：1）競爭對手為市場份額不高、技術優勢不明顯的二三線合資品牌；2）競爭要素為自主品牌通過高性價比的策略逐步擴大市場份額，期間受益於 SUV 紅利，各大小規模自主品牌均有所受益。

隨著自主品牌技術的進一步成熟，所生產車型的質量有了明顯提升。在行業 SUV 紅利之下，合資品牌 SUV 價格仍然較高，而自主品牌憑借不錯的質量，較低的價格，成功通過高性價比策略與合資品牌錯位競爭，快速占領了 SUV 市場，代表例子是長城汽車哈弗 H6。

自主品牌憑借 SUV 份額重新增長，高性價比優勢下美系、韓系、法系等二三線合資品牌份額持續下滑。
2011-2016 年間，隨著首批購車家庭進入增換購時期，消費升級下自主品牌被更高價位的合資品牌替代，雖然整體規模仍在增長，但市占率一度走低，由2010 年的 46%降至 38%。但隨著 SUV 熱潮的興起，SUV 首購需求激發，自主品牌把握住熱點機會，快速推出經濟型 SUV 車型，重新占領 SUV 增量市場，市占率重新反彈至 43%。2010 年至 2016 年自主品牌銷量由 633 萬輛提升至 1054 萬輛，2016 年首次突破千萬輛級別。同時，2014 年以來隨著自主品牌高性價比 SUV 的替代，美系、韓系、法系等合資品牌也被逐漸邊緣化，市占率出現了持續下滑。

另一方面，SUV 紅利下各大小規模自主品牌均快速推出自家 SUV 車型，各自銷量取得了一定提升，導致行業格局分散，CR5、CR10 自 2014 年以來均出現了持續下滑。

2017 年至今：低增長期，高端化+海外兩條路徑

2017 年我國車市伴隨普及期進入中後期、經濟增長放緩等因素，行業進入了新時期，核心特征在於：低增長、高波動。

日韓案例表明千人保有量達到一定水平後銷量呈現低增速、高波動特點。
從日韓發展歷史可以看出，在千人乘用車保有量達到 150 輛之前處於快速發展期，銷量複合增速可達15%以上；千人乘用車保有量達到 150 輛之後銷量增速回落，並從長期來看圍繞 GDP增速大幅波動。

中國乘用車銷量已進入低增長、高波動時期。
2019 年中國乘用車千人保有量為 160 輛，已進入 150-200 輛區間，我們預計未來乘用車銷量長期來看將圍繞 GDP 增速低速增長，同時增速將存在明顯波動。

隨著 2017 年以來車市下行，自主品牌發展承壓，龍頭品牌尋求品質化、高端化路徑，崛起要素為：1）競爭對手：隨著二三線合資品牌逐步出清，自主品牌已逐步進入到與日系、德系直面競爭的階段；2）競爭要素， 隨著合資價格的下探，自主品牌性價比的優勢差距在縮小，銷量與盈利增長承壓，自主品牌逐步謀求技術驅動下的品質化、高端化，一線自主品牌逐步脫穎而出。

自主品牌逐漸直面與日系、德系競爭局面。
2017 年以來，隨著市場競爭的加劇，合資品牌加速行業洗牌，美系、韓系、法系等二三線合資品牌份額快速下降，截至 2020 年上半年合計份額已不到 15%，而日系、德系份額快速提升，2020 年上半年各自份額均已超過 23%，合計份額接近 50%。自主品牌逐漸與日系、德系正面交鋒。

日系、德系價格下探之下，自主品牌性價比優勢降低，生存壓力加大，而日系開啟擴張階段。
2017 年以來，日系、德系逐漸擴充完善自身入門級 SUV 產品矩陣，並且價格有所降低，使得自主品牌性價比優勢降低，行業被迫價格惡性競爭，自主品牌盈利承壓。以長城汽車為例，2016 年隨著公司銷量達到 107 萬輛峰值，其歸母淨利潤也首次突破百億，達到 105.5 億元，2017 年以來公司受競爭加劇影響，盈利承壓，雖然銷量基本維持在百萬輛以上，但歸母淨利潤出現明顯下滑，2019 年歸母淨利潤僅有 45 億元，不及 2016 年的一半。與之對比，日系車自 2017 年以來加大了在我國的投入與擴張，銷量與盈利雙雙提升，以廣汽豐田為例，2016 到 2019 年銷量由 42.2 萬輛提升到 68.2 萬輛，淨利潤由 45.1 億元提升到 96.5 億元，實現翻倍增長。

高性價比道路受阻，自主品牌走向技術、品牌升級道路。
2017 年以來，隨著自主品牌性價比戰略成效的減弱，自主品牌逐漸走向技術、品牌升級道路，以求從更高價位提高品牌影響，長城汽車 WEY、吉利領克、長安 UNI-T、廣汽 Aion、榮威 R 標均為自主品牌做出的高端化嘗試。

自主品牌整體份額下滑，內部加速洗牌，一線自主品牌格局已逐步形成
。2017 年以來，雖然自主品牌整體份額有所下滑，從 2016 年的 43%降至 36%，但自主品牌內部實現了加速洗牌，中小規模、低價位主導的自主品牌持續出清，自主品牌內部逐漸形成了吉利、長城、長安、上汽乘用車、廣汽乘用車五大龍頭局面，五家一線品牌占自主品牌內部份額由 2016 年的 35%快速提升到了 2020 年上半年的 57%。

日本汽車品牌崛起的借鑒意義：走技術取勝的道路

日本品牌崛起的時代因素：政府強力干預、石油危機的契機

日本品牌崛起有其特殊因素，主要包括政府的強力干預以及石油危機的契機，未來或難以複制。

早期日本自主品牌崛起的核心力量之一在於有政府的行政力度支持，便於快速完成技術積累與本土化壟斷，相比之下我國的汽車早期發展更加市場化，自主品牌早期發展較為艱難。
日本基本從 40 年代開始就排除外資，完成了汽車工業的本土化壟斷，期間政府是主導力量；我國早期汽車工業發展的方式是“市場換技術”，因此並沒有對外來品牌加以限制，帶來的是合資品牌長時間占據我國車市的主要部分，自主品牌在技術、規模劣勢的情況下艱難發展，因此崛起速度相對較慢。

石油危機使得發達國家購車意向逐漸偏向小排量車型，給了小排量見長的日系車突破發達國家市場的契機。
70 年代石油危機下，歐美的大排量車用車成本高漲，小排量車逐漸受到市場青睞，這也是日系車的強項市場，並且剛好發生在日本國內銷量增長放緩的時間節點。若無石油危機驅動，日系車向當時全球最大的歐美市場的進度時間表或將明顯後移，崛起速度或也將放緩。

日本品牌崛起的普適因素：走技術取勝的道路

我國自主品牌發展過程中，競爭要素的升級路徑與日本接近：初步技術積累 → 價格優勢 → 性價比優勢。

回顧日本車企的發展曆程，60 年代之前屬於初步技術積累時期，解決的是本土車企“從無到有”的問題；60 年代屬於本土車企依靠低價優勢快速搶占市場的時期；70 年代屬於依靠低價+較好質量的性價比優勢迅速打入美國市場。

回顧中國車企的發展曆程，2000 年之前屬於從商用車到乘用車轉型的技術積累時期，期間部分車企通過逆向模仿初步取得了乘用車生產能力；2000-2010 年隨著生產技術的成熟，本土車企通過低價優勢迅速占領中低收入家庭市場；2011-2016 年憑借較好的性價比優勢，借道 SUV 占領新興市場。

日本在性價比優勢取勝的階段後，技術取勝道路的成功，給了我國自主品牌發展的先例與樣本，2017 年以來我國自主品牌的道路也是大力發展技術，以求追趕、超越合資品牌的方式。

自主品牌的崛起對象類似：從早期百花齊放到後來馬太效應，僅有少數優質企業脫穎而出。

日本與我國自主品牌崛起對象類似，早期伴隨市場的快速發展，多數自主品牌均能享受到市場紅利，帶來的是各自的高速發展，呈現出“百花齊放”的局面；後期隨著行業進入低增長、高波動新時期，企業生存壓力增加，部分弱勢企業開始被市場淘汰，而領先企業憑借規模優勢、技術優勢等因素持續優於市場，大浪淘沙帶來的是僅有少數企業脫穎而出。從日本的過程來看目前已形成了豐田、本田、日產三大集團局面，從我國的過程來看目前基本上已形成長城、吉利、長安、上汽乘用車、廣汽乘用車五家一線自主品牌的局面。

我國品牌發展的獨有優勢：內需龐大，利於培育本土化龍頭品牌

雖然我國發展更加市場化，但是本國發展具有兩大優勢：1）我國市場巨大，規模化條件更好，立足本國發展有望取得更好的銷量水平；2）我國自主品牌的崛起關鍵在於本土化優勢，在立足本國發展的過程中本土化優勢有望維持。

我國市場巨大，規模化條件更好，立足本國發展有望取得更好的銷量水平。
與日本不同的是，我國國土面積大，人口眾多，並且伴隨經濟的持續增長，汽車仍在持續普及階段，帶來的是巨大的汽車需求。我國從 2009 年以來已超過美國成為全球產銷第一的國家，2019 年我國乘用車銷量達到 2143 萬輛，約等於美國輕型車 1700 萬輛+日本乘用車 430萬輛水平。

巨大的市場有助於培育出更大的本土品牌，從日本豐田來看，在 1970 年豐田大規模出海之前，本土產量約 160 萬輛，占國內需求比重約 30%，從我國來看，以長城汽車為例，2019 年產量為 108 萬輛，占國內比重僅有 5%，提升空間仍然很大，如果在國內銷量比重能達到 10%，則規模有望維持在 200 萬輛以上，規模優勢明顯。

如何看待我國自主品牌未來發展？

市場容量：國內長期空間較大，本土品牌土壤肥沃

與發達國家相比，中國汽車保有量提升空間仍然極為廣闊。
中國汽車普及程度與發達國家相比差距仍然巨大，同期美國千人汽車保有量在 800 輛以上，日韓也已達到 400 輛以上，而中國僅有不到 200 輛水平，長期來看仍有較大發展空間。

同時，我們從微觀角度出發，對中國各地區歷史上汽車消費狀況做了相關研究。研究發現，一方面，以江浙粵等地區為代表的經濟發達地區在過去幾年汽車銷量仍保持快速增長，目前千人保有量僅 250 輛左右，仍有增長空間；另一方面，湖南、湖北等中部地區正處於汽車消費普及期，目前千人保有量僅 100 輛左右甚至以下，眾多的人口基數和較快的經濟增長，是未來汽車銷量向上的動力。

市場格局：行業集中度仍較低，已開啟整合通道

我國車市競爭較為激烈，相比歐美市場國內格局仍然較為分散，未來整合空間巨大。伴隨行業進入低增長、高波動時期，競爭加劇下行業加速洗牌，集中度持續向上，未來龍頭份額有望進一步提升。

我國市場化競爭較為激烈，市場集中度相比發達國家仍然較低，從美國與日本情況來看，行業 CR5 均在 80%以上，而我國行業 CR5 僅在 40%左右。

我們以乘用車企業為角度計算市場集中度（例如上汽大眾和一汽大眾視為兩家企業），CR5 於 2010-2013 年穩步提升，而 2014-2016 年期間出現下滑，2017 年起轉而提升。2014-2016 年間集中度下滑的原因主要在於中小品牌企業把握 SUV 消費趨勢，迅速推出豐富的高性價比車型，消化大部分 SUV 新增需求，在 SUV 高速增長期分流了龍頭份額，造成了行業格局分散。在行業增速整體放緩以及全市場完善 SUV 布局背景下，行業競爭明顯加劇，龍頭品牌將依靠優質車型維持銷量的穩健增長，而品質較為欠缺的中小品牌將被逐步淘汰，2017 年集中度的回升表明行業已重回自 2010 年以來的集中度提升通道。

發展展望：技術取勝新階段，傳統技術加速追趕，電動智能化有望超車

後起之秀，技術實力加速追趕

我國自主品牌雖然起步較晚，但是成長迅速，已經逐漸擺脫過去低質低價的標簽，從技術實力上加速追趕外資品牌，獲得消費者的認同。我們分別從設計風格、可靠性、動力性、燃油經濟性、核心技術掌控度的角度可見一斑。

設計風格：從模仿設計到原創設計，風格逐漸凸顯家族化、個性化。
汽車外觀與內飾設計不僅涉及到審美問題，也牽涉到諸多例如車輛穩定性、風阻性等行駛問題，技術含量較高。過去自主品牌由於缺乏相關技術與經驗，主要采取對外資品牌已有車型模仿的方式設計整車，代表例子有奇瑞 QQ（模仿韓國大宇 Matiz）、力帆 320（模仿寶馬 MiniCooper）等。

隨著自主品牌經驗與技術的提升，以及對於我國消費者審美的把握，已逐漸從過去的模仿設計走向了原創性設計，並形成了獨有的家族化設計語言，代表例子如榮威系列的“律動設計”等。另外，隨著消費者審美的變化，科技化、智能化的設計風格也逐漸受到市場歡迎，近兩年自主品牌也通過潮流大膽的設計快速打開年輕化的市場。

可靠性：生產工藝與質量把控成熟帶來車型品控的提升，逐漸縮小與合資品牌差距。
中國品牌在生產制造方面精益求精，質量可靠性已得到顯著提升，從 PPM（每百萬輛車故障問題數）來看，中國品牌與國際品牌的差距快速縮小，分差從 2003 年 191 分縮小至2019 年的 9 分，這一極小差距表明中國品牌與國際品牌車型質量已位於同一水平。

另外，從中保研近兩年碰撞測試來看，2018 年自主品牌主力車型在車外行人、輔助安全方面評級仍然較低，而到 2019 年整體評級已基本追平主流合資車型，表明自主品牌質量的快速進步。

動力性、燃油經濟性：快速迭代，更強動力、更低油耗。
以廣汽傳祺 2.0T 發動機為例，

1）迭代速度：4B20M1 於 2016 年下半年推出，下一代發動機 4B20J1 於 2019 年年底推出，迭代周期在 3 年前後；大眾 EA888 發動機在 2009-2014 年為第二代機型，2014年至今為第三代機型，迭代周期在 5-6 年。傳祺動力總成迭代效率明顯更高。

2）動力性：傳祺 4B20M1 發動機功率/扭矩分別為 148kw/320N·m，與大眾第二代 EA888發動機功率/扭矩 147kw/280N·m 較為接近；到了傳祺 4B20J1 發動機，功率/扭矩分別已達到 185kw/390N · m ，顯著高於大眾第三代 EA888 發動機功率 / 扭 矩162kw/350N·m。傳祺發動機動力數據進步更加快速，比大眾更優。

3）燃油經濟性：傳祺自身縱向比較，2017 款 GS8 搭載了 4B20M1 發動機，整備質量1870kg 背景下，實際工況平均油耗約 10.8L/100km；2020 款 GS8（四驅豪華版）搭載了 4B20J1 發動機，整備質量 1975kg 背景下，實際工況平均油耗約 10.88L/100km。2020 款 GS8 使用了更大功率的發動機，具有更重的車身，但油耗仍然與 2017 款 GS8基本持平，表明傳祺發動機燃油經濟性經過迭代有了顯著進步。（注：由於大眾系 2.0T發動機搭載車型與傳祺 GS8 整備質量差距較大，無法有效比較，此處采用縱向比較方法）

核心技術掌控度：掌握核心動力總成技術，逐步實現自主替代。
汽車三大件（發動機、變速箱、底盤）由於技術複雜程度較高，自主品牌早期難以自主掌控，往往向外資采購，代表例子為三菱 4G 發動機，在 2015 年之前仍然是不少自主品牌的主流發動機，而 2015年以來自主品牌逐漸自主研發發動機，迄今基本形成了從 1.5T 到 3.0T 較為完備的大小排量發動機產品線，變速箱方面也從過去以來愛信 6AT、格特拉克 7DCT 到自主研發6/7/9DCT 變速箱並逐步實現完全切換的過程。

電動化與智能化，新賽道下有望領先

特斯拉帶來的示範效應將加速行業電動化和智能化的滲透速度，自主品牌有望搶占先機，開啟技術領先新階段。

……

（報告觀點屬於原作者，僅供參考。作者：長江證券，高登、高伊楠、鄧晨亮、袁子傑）

如需完整報告請登錄未來智庫。