「汽車人」電動車是一片新大陸，傳統車企必須做出改變

看似只是驅動總成的變化，卻已經注定了改變。

文/《汽車人》吳毓

從傳統燃油車到純電動車、氫燃料電池車，不僅是驅動形式的革命，更是在開拓一片新大陸。

在特斯拉Model Y開始交付的6個月後，BMW iX3宣布預售價格，二者的尺寸級別、驅動形式相同，但造車邏輯、用戶人群、溝通語言卻完全不同……

在9月下旬開幕的北京國際車展上，既有奧迪、福特、日產等傳統車企以品質安全為賣點進入電動車市場，也有領克、小鵬以超長續航為旗幟在電動車市場構築“護城河”。

在這片“新大陸”上，初創車企是“原住民”，不僅有自己的語言，而且建立新的遊戲規則；傳統車企成了“闖入者”，需要學習新語言適應新規則，以免在叢林荒漠中迷失。

不同的價值觀

電動車市場是一片陌生的“新大陸”，運行著另一套價值體系。

在英國媒體所做的一次性能評價中，特斯拉Model 3通過類似Autokhana賽道時的速度遠低於阿爾法·羅密歐Giulia，但總用時卻僅稍遜於後者——Model 3完全依仗電動機的直線加速優勢而“抹平差距”。

雖然Model 3的提速優勢集中於最初的400米內，但已足夠應付AutoKhana的挑戰。隨後出場的梅賽德斯-AMG C63和BMW M3也遇到了相似的“窘境”，總計時成績落後於Model 3，完全沒有在傳統燃油車市場的無限風光。

“起步凶猛”是電動車的基本能力，長續航、快充電則是電動車用戶的普遍“剛需”，初創車企多會聚焦於這兩點而投入資源，進而獲得目標用戶的認可。

傳統車企自2019年起陸續發布純電動車型，但產品的研發、標定邏輯仍嫌保守，很多具有綜合性能、品質優勢的純電動產品，續航里程僅是400公里-500公里，提速性能也未見明顯提升（相比燃油車），在用戶層面的篩選中輕易就處於下風。

一位在德系車企任職的工程師說，試驗室驗證以及實路測試的結果已經證明，即使不考慮簡單增加動力電池的數量，做到更高的續航里程也並非難事。但基於現階段的企業戰略，續航里程的設置與標定更傾向於“保守”。這背後，有動力電池的能量冗餘、可靠性提升，還有車輛的安全性考量……但很少能為消費者所知。

在華晨寶馬動力電池中心II期的總裝車間裏，采用鎳鈷錳配方的第五代高壓動力電池已在井然有序地生產。比錄像帶稍大的電芯，18個/22個組合成一個電池模組，6個電池模組與控制單元、冷卻單元一起被封裝在鋁制外殼裏，為在沈陽本地生產、供應全球市場的BMW iX3提供動力。

為了保證純電動BMW iX3的安全，除了電芯塗絕緣漆、貼絕緣膜，有獨立溫度傳感器監測，遇到車輛長時間停放，系統還會自動調平各電芯間的電壓（避免電壓差導致熱量失衡）。采用6系鋁（含鎂與矽的鋁合金，耐腐蝕、抗氧化）制造的電池包外殼已經成為車輛底盤的一部分，承擔強化車身強度的職能。

打開電池包後可以清晰地看到：電池包的鋁框架極其粗壯，工程師似乎完全忘記輕量化的原則；電池包內部也沒有填滿，電芯模組與電池包框架之間留有大約10厘米的緩沖空間……可以說，每一項設計都是以電芯安全為前提。由於超量的安全設計，使得電池包的能量密度已經低於三元鋰電池的平均水平。

在華晨寶馬的制造體系下，即使因此降低電池包的能量密度，即使相比競品不能做到動力性能領先，安全與品質始終是制造的第一原則。這或許是一種執念，與“新大陸”的價值觀相悖，卻是傳統車企不可顛覆的底線。

相比之下，初創車企並不苛求產品100%完美，更趨近軟件工程師的邏輯：承認Bug始終存在，遇到問題解決問題。

曾有北美消費類媒體測試特斯拉Model 3後評價，該車的緊急制動性能與用戶控制界面存在嚴重問題。而馬斯克在社交媒體上回應：Model 3的制動性能已被普遍證明優秀。如果存在車輛差異，可能僅是固件優化的問題，可以通過FOTA更新來解決。

除了將FOTA固件升級作為“殺手鐧”，特斯拉還在盡力削減傳統按鍵、旋鈕的數量，代之以巨幅的電容觸屏。這一控制方式的轉換，不僅減少了硬件的采購數量與裝配環節的出錯幾率，更是為生產效率提高、控制線路減重奠定基礎。

雖然12.3英寸、15.6英寸的觸屏已經漸成車輛的標配，但傳統車企仍然傾向於實體旋鈕按鍵。一位服務於美系車企的工程師告訴《汽車人》，駕車時調整空調、車窗以及天窗都是高頻度操作：如果需要解鎖屏幕、返回主頁，才能找到空調或天窗系統的控制頁面，意味著用戶的目光長時間專注於屏幕，而非前方的道路，其中的潛在風險可想而知。

傳統車企在努力優化純電動產品，其產品邏輯、推廣原則仍是基於傳統燃油車的制造與銷售經驗。在電動車這片“新大陸上”，初創車企的語言、邏輯已在自我迭代——如外科手術一般“切除”產品痛點、似電視購物一般“安利”科技應用，無疑是最巧妙的心理暗示，令使用者內心的優越感油然而生。

聽巴赫還是周傑倫、喝手沖咖啡還是陳年普洱、雇小時工還是用掃地機器人、打開蘋果筆記本還是聯想電腦……本質上僅是個人喜好，但形式上卻被分出高下，甚至變成標榜的工具。在汽車行業，應用層面的科技賦能，正在形成新的鄙視鏈。

不同的賦能環

因不滿筆記本電腦的電池表現，特斯拉的兩位創始人馬丁·埃伯哈德與馬克·塔彭寧動手研發高性能、長續航的鋰離子電池。看到通用汽車召回並銷毀所有EV1純電動車後，已經在動力電池領域略窺門徑的他們創建了特斯拉。埃伯哈德就曾說過，特斯拉的核心技術就是電池、軟件和專用電動機。

或許出乎很多人的認知，特斯拉的首款產品並非Model S，而是基於蓮花Elise車身、裝備自研動力電池的純電動Roadster。雖然這款跑車的售價接近10萬美元，但提速凶猛（從靜止加速到60英裏/小時用時不足4秒）、續航可達245英裏（約394公里）……即使在今天，這一性能表現也堪稱卓越。

在聖塔莫尼卡機場亮相後，喬治·克魯尼（第72屆金球獎獲終身成就獎）、Dennis Haysbert（電視劇《24h》中飾演黑人總統戴維·帕爾默）、Jeff Skoll（eBay首任總裁、電影制片人、億萬富豪）……成為Roadster的首批用戶。

在傳統車企看來，這款純電Roadster甚至還沒有達到商品車量產的品質下限，就被已經掘到人生首金、新晉矽谷Icon的埃隆·馬斯克帶進洛杉磯的名流圈，簡直不可思議。但正是這輛“試水”之作，使幾位創始人初窺電動車市場的秘密：續航里程+創新標簽。

今天，獵鷹9號火箭以及膠囊狀的太空船、頭骨上的Fitbit（一種穿戴式健康記錄器）、為Tham Luang洞穴救援而建的救援吊艙……從不同維度為馬斯克及特斯拉貼上了創新科技的標簽。

客觀地說，特斯拉的銷售業績，更多依靠汽車領域之外的品牌賦能。相比之下，而傳統車企進入電動車市場，曾經引以為傲的造車歷史、百年文化、品牌積澱已經幾近清零，必須找到新的高點。

一塊帶有DLC雙鈦太陽能板+鈦合金表帶的佳明Fenix 6旗艦版手表售價9680元，而采用Fauve棕色、Barenia皮革的Apple Watch Hermès表帶標價3999元……如果勞力士推出標價萬元、安裝GPS芯片的“鐵三”表或其它健康穿戴設備，能否撬動“佳明”、“松拓”的市場，能否獲得Apple Watch用戶的青睞？

傳統機械手表的用戶會在意陀飛輪與能量存儲，在意日內瓦打磨與鵝頸微調，在意汝拉山谷內的狹小工作室與傳統匠人的手工調整；但購買電子表的用戶卻沒有這些情懷與挑剔，他們需要的是快速完成衛星定位，精確記錄每一次觸地、每一次劃手，將攜氧能力、踏頻功率甚至Swolf的計算更加精准……

這與電動車市場的選擇何其相似？

在這片新大陸，用戶人群已經完全不同。排除因為號牌的制約而被動選擇電動車的購買者，電動車市場的“真實”用戶是一群樂於嘗試新鮮事物、對世界始終保持好奇心的人群，也是一群從理性出發、行務實選擇的人群。

他們並不缺少消費實力，但他們會從新的維度考量產品的附加值。他們對於歷史傳承“不屑一顧”，對於創新應用熱情擁抱。

看似只是驅動總成的變化，卻已經注定了改變。（文/《汽車人》吳毓，部分圖片來源網絡）版權聲明本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。