對比評測在汽車領域很常見，但為何比亞迪卻很少被拿來對比呢？

汽車科學島

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比亞迪品牌汽車特點概述：

燃油動力汽車-平庸中存在技術領先

混動電動汽車-技術領先優勢過於明顯

在自主品牌中比亞迪汽車的話題度很高，然而卻很少出現對車輛的專業測評，這確實是個很有意思的現象。造成這種現象的原因正是兩類車型的概述特點，不過更重要的還是測評機構對於該品牌的燃油汽車缺少興趣，混動與電動汽車基本無需測試，因為比亞迪這家車企有非常嚴格的「出廠測試」。

01

測試類目

汽車應當進行哪些測試後才能讓消費者放心？也許至少應該有以下三項。

碰撞測試

磁場測試

性能測試

能在這三項測試中拿到好成績的才算優秀的新能源汽車。比亞迪有自己的車輛碰撞測試場（實驗室），量產汽車如果達不到高標准的話，在廠家內部就會被否定了。

至於曾經爭議比較大的宋max，在CIASI的真面目被起底後也沒有爭議了，MPV車型存在“先天不足”，細數進行過同類車評的進口、合資與國產MPV，可以說沒有哪台會比宋max的成績好。所以在車輛安全性方面沒有什麼好評測，拆車量一量鋼板的厚度也說明不了太多，因為量不出來鋼板的屈服強度和抗拉強度。

「磁場測試」包括磁場強度和電場強度等多個類目，不過主要測試的是車內的電磁環境，也就是對於各類設備的影響；測試過的電動汽車即使是數百kwh容量的電動大巴，磁場與電場強度標准也只是國標的“‰·幾”而已。

所以比亞迪電動與混動汽車在這一方面是挑不出什麼不足的，如果實測過這些汽車的話，想要挑出問題估計只能以“跑分”的標准來找茬了。基於專業的車輛測名而言，從這兩個最基礎的角度都難發現問題，那麼在油耗與性能方面又會有什麼結果呢？

02

技術特點

1：比亞迪燃油動力汽車經過兩個階段，存在的問題已經改善，現階段幾乎找不到問題。

所謂存在的問題只能說是「6DCT25-六檔幹式雙離合」的問題，這家車企作為很早投入變速箱自主研發的自主品牌，初期選擇的機型是DCT（雙離合）；而初期的DCT幾乎九成以上都在使用幹摩擦式離合器，所以比亞迪也沒有例外。

然而這種機器怕是火星來的工程師也解決不了其離合器不耐用，以及換擋頓挫等問題；原因在於沒有任何潤滑與主動散熱系統的離合器，高頻率的進行半聯動是必然會嚴重磨損的，這是比亞迪走過的彎路。早期的秦宋用戶是感受比較深刻的，但好在這些機器都被快速的淘汰了，而且為機器提供了終身質保，這種知錯改錯的態度還是可以接受的。

6DCT35-六檔濕式雙離合是後期的改進型，濕式多片式離合器通過變速箱油的潤滑與散熱，實現了穩定的運行、相對平穩的換擋與省心。至此比亞迪的燃油汽車也沒有什麼好車評了，因其從來不吹噓燃油汽車的水平會如何。

雖然比亞迪很早的研發並應用了476&487兩台1.5T-2.0T的缸內直噴發動機，但因車身結構用料等因素的影響，推重比被拉低從而造成性能表現的不夠突出（仍超越同期80%以上的競品）。所以這個品牌的重心還是放在了混合動力汽車上，對於這些車真的是“無語”。

2：比亞迪混動汽車DM平台經曆了三個階段，特點概述如下。

DM綠混-ECVT

DM2.0-並聯式混動

DM3.0-加入BSG電機

這套系統的第一代在2008年上市，使用的變速箱稱之為CVT，但是結構已經是集成雙電機的ECVT，內燃機采用的是串聯式布局。

這套系統的特點是不能去深挖的，或者說是合資品牌汽車不敢於深挖的；因為本田豐田的雙擎混動汽車是一樣的技術平台，其中以增程駕駛模式為主的本田ECVT普及時間晚好多年。那麼對這套系統進行好評或差評都是不合適的，好評則為承認中國車企的技術崛起，差評是連自己的都給抽了。而且尷尬的是DM綠混被比亞迪選擇了淘汰，DM2.0就有些顛覆性了。

「並聯式混動系統」指燃油動力驅動系統完整保留，相比沒有傳統多速比變速箱的ECVT而言，內燃機更能有效發揮性能並降低油耗，即使是奧托循環也會比競品的米勒或阿特金森循環發動機更節油。

同時電驅系統不再使用集成類型，而是以P3前置電機為入門級標准，P3＋P4實現全時四驅；這套系統使用的永磁同步電機功率可以非常大，而電機的動力轉化損耗低到接近3%（比亞迪電機），而內燃機的損耗會高達平均65%左右，那麼使用大功率電機也是可以節能的，同時可以提升性能又何樂不為呢？

所以2.0-秦唐兩台車的性能都很強，在中端SUV仍在以破百突破10秒而沾沾自喜時，唐DM達到了4.5秒的超跑級標准，平均油耗不足10L/100km；日常代步每年中的甚至更多的時間都不用燒油，電驅代步的成本比油電混合汽車還可以低十倍。

假設我們會有意圖的去抹黑比亞迪這個品牌，咱們來探討一下該從哪裏入手：性能，油耗，安全性，智能化還是什麼呢？貌似不好下手。好在國產汽車在這一階段中，還很難讓高端汽車實現高銷量，結果則是放任自流即可。

「DM3.0-BSG」（DMp）系統更是沒法挑刺，如果說DM2.0在油電混合模式中長途駕駛，期間會因為動力電池組虧電，出現短時間的純油驅動；過程中通過驅動電機來發電，實現階段性的HEV會比較差，那麼BSG已經把這個問題解決了。

BSG-發電啟動一體機，功能無需贅述；DM3.0·BSG的功率為25kw，油電混合模式駕駛過程中是肯定不會再虧電了，除非調整系統強制設定才會虧電。假設系統允許高功率發電的話，這台車就不是目前中低轉速可以實現增程駕駛的模式了，而是全轉速增程駕駛都可以。至此秦、漢、唐、宋Pro四台車均可實現高性能與低油耗兼備——怎麼思考都不好找槽點了。

重點：DM3.0增加了雙擎四驅系統，驅動電機移動到後橋；實現的是純電模式後輪驅動，油電混合全時四驅。這套系統用於漢DM這台轎車上，能夠讓一台轎車同時具備兩種高端驅動系統的駕駛感受，還要怎麼著呢？

所以這些車真就無需測評，比亞迪給出的破百加速成績是沒有水分的，因為電機的恒功率特點決定了試裝車和量產車無需有什麼區分，內燃機只是作為輔助動力元而已。至於行駛感受與駕乘幹式是見仁見智的問題，也就是說比亞迪的發布會或者銷售終端說是什麼，結果基本也就是什麼了，測評大多顯得沒有意義。

（唯獨一點-比亞迪說售後服務水平的提升我都不信）

最後需要了解的機型：

驍雲1.5T-米勒循環136kw/288N·m（1500~3700rpm）

驍雲1.5L-阿特金森循環43%熱效率

這兩台機器說明了比亞迪的燃油汽車也不好“下手”了，因為米勒循環技術的缺點低轉速扭矩差，但是這台機器的扭矩要比同排量90%以上的奧托循環發動機還要強。曾經的比亞迪重心不在燃油汽車上，所以對內燃機的技術升級速度很慢，但是一旦“惱火”會有什麼結果也不好預測，這家車企撐得起是研發型。

國產阿特金森循環發動機比亞迪不是第一個推出，然而能把熱效率做到這種程度的車企，目前還真的是獨一份；同時四段式防凍冷卻液的循環模式，取消傳統泵系、以電機驅動減少扭矩損耗，高成本柴油機使用的EGR廢氣循環再利用等技術的應用，讓這台機器與一般的阿特金森發動機出現了巨大的差異。

至此對於比亞迪也是失去興趣了，可以負責任的說：只要比亞迪推出DMi-驍雲1.5L的油電混合與插電混動汽車價格合理，這些車不用評測與宣發都會成為爆款；驍雲1.5T-DMp3.0能夠快速升級的話，這些車也會成為熱門車。不過比亞迪在產品定價方面往往是比較奇葩的，所以還是有可能被“友商”選擇性忽視，這個車企的營銷團隊很有可能把這個品牌搞廢了……

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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